Como ya vimos en la primera generación del Porsche 911, tras el desarrollo del fantástico Porsche 911 Carrera RS 2.7, la cilindrada del motor bóxer de seis cilindros había crecido hasta los 2,7 litros (2.687 cc), que a partir de ese instante se convertiría en la estándar de este modelo. Diversas mejoras en el propulsor permitieron aumentar ligeramente la potencia del mismo y el par motor, reduciendo el consumo. Al igual que pasó con la anterior generación se adoptaron diversas configuraciones: desde el 911 2.7 Coupé (150 CV), pasando por el 911 S 2.7 Coupé (175 CV) o el 911 Carrera 2.7 Coupé (210 CV), así como sus correspondientes versiones Targa.
Aunque el modelo más excitante en esos primeros meses de producción de la segunda generación estaba representada por el 911 Carrera RS 3.0, una versión que había subido su cilindrada hasta los 3 litros (2.994 cc) por necesidades de homologación para competición, de forma que era capaz de entregar una potencia máxima de 230 CV a 6.200 rpm y un par de 275 Nm a 5.000 rpm con lo que, apoyado en una inyección mecánica K-Jetronic de Bosch, en su cambio manual de 5 velocidades y gracias a sus escasos 900 kg de peso, podía acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 5,3 segundos o alcanzar una velocidad máxima de 245 km/h. Uno de sus elementos más característicos fue el conocido alerón trasero tipo cola de ballena, que posteriormente se haría extensivo a otros modelos.
Para los más aficionados a la competición simplemente recordaros que una versión del Porsche 911 Carrera RS 3.0, totalmente revisada y puesta al día por el preparador francés SMG, ha sido la empleada en los dos últimos años por nuestro campeonísimo Carlos Sainz para hacerse con la victoria en el Rallye de España Histórico, acompañado en el asiento de la derecha por su inseparable Luis Moya.
En esta segunda generación del Porsche 911 los cambios no fueron sólo mecánicos, llevándose a cabo también una remodelación estética, obligada por la restrictiva normativa estadounidense sobre pruebas de choque (el mercado norteamericano tenía cada día una importancia mayor para el fabricante germano). De tal forma que se cambiaron los paragolpes para que pudiesen resistir un impacto de hasta 5 km/h sin importantes deformaciones, integrándolos en la carrocería y permitiendo ocultar en su interior, gracias a unos fuelles característicos, los amortiguadores hidráulicos encargados de absorber los impactos. Además se incorporaron los cinturones de seguridad de tres puntos o los asientos con reposacabezas integrados con la finalidad de mejorar notablemente la seguridad de sus ocupantes.
Hubo que esperar hasta el año 1975 para conocer otro de los modelos más carismáticos de estos 50 años de historia del Porsche 911 y, sin lugar a dudas, el icono de esta segunda generación. Nos referimos, por supuesto, al 911 Turbo 3.0.
Curiosamente no fue Porsche la primera en ofrecer la sobrealimentación en un modelo de serie, sino que resultó ser otra marca alemana, BMW, la que sacó al mercado en 1972 el 2002 Turbo, un compacto de 4 plazas y de tan sólo 2 puertas que montaba un propulsor de 4 cilindros en línea de 2 litros (1.991 cc) que sobrealimentado mediante un turbocompresor KKK entregaba una potencia máxima de 170 CV a 5.800 rpm y un par máximo de 240 Nm a 4.000 rpm, que le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos o alcanzar una velocidad punta de 210 km/h.
El nuevo Porsche 911 Turbo 3.0 tuvo que hacer frente, además, a un momento muy complicado, pues fue precisamente en 1973 cuando estalló la guerra árabe-israelí, que trajo como consecuencia la famosa Crisis del Petróleo, con un abandono por parte de las marcas de automóviles de la producción de grandes superdeportivos. Afortunadamente en Porsche decidieron seguir adelante con el proyecto 930 y obsequiarnos con uno de los mejores 911 de la historia.
Para el año 1976 iba a cambiar la reglamentación de la FIA en la categoría del “Grupo 4 Sihhouette Racing” y era necesario homologar antes de dicha fecha al menos 400 unidades del modelo en cuestión. Por lo tanto la firma de Stuttgart realizó diversas pruebas previas con varios prototipos, uno de ellos un 911 sobrealimentado, derivado del Carrera RSR, con una cilindrada de 2.141 cc (para con el factor de equivalencia aplicado a los motores sobrealimentados quedarse justo por debajo de los 3 litros), utilizando un solo turbo KKK con el que desarrollaba sin problemas potencias superiores a los 500 CV.
Fue en el Salón de París de 1974 cuando salió a la luz por primera vez el modelo de serie, con una cilindrada incrementada hasta los 3 litros (2.994 cc), para mejorar la respuesta en bajos y que no se apreciase tanto el “efecto turbo”. Este elemento era de la firma KKK y soplaba a una presión máxima de 1,2 bares, de tal forma que la potencia ascendía hasta unos respetables 260 CV a un régimen de 5.500 rpm, mientras que el par máximo lograba un valor máximo de 343 Nm a 4.000 rpm, con lo que era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 6,1 segundos.
Para poder aguantar sin problemas dicha potencia se reforzó el cárter y también se equipó una caja de cambios de tan sólo 4 relaciones, pero con todos sus engranajes reforzados, además de un embrague más resistente. Se revisó la geometría de las suspensiones que tenían que lidiar con ruedas sobredimensionadas y con unos neumáticos mucho más anchos. Los frenos eran los mismos empleados por el 911 Carrera RS 3.0.
Pero lo que hacía “girar las cabezas” a su paso era por su singular estética, con unos pasos de rueda muy sobredimensionados (sobre todo el trasero), para dar cabida a las enormes ruedas, y especialmente por una nueva versión del alerón trasero tipo cola de ballena, para estabilizar al deportivo germano a las altas velocidades que era capaz de alcanzar.
Comenzó su producción en marzo de 1975 y fue tal su éxito que las 400 unidades necesarias para la homologación fueron ampliamente superadas en su número final, y a pesar de todo se agotaron rápidamente.
En agosto de 1975 muchas de las mejoras que se utilizaron en el 911 Turbo 3.0 se hicieron extensivas al resto de modelos, de tal forma que el 911 2.7 Coupé vio incrementada su potencia hasta los 165 CV a 5.800 rpm y el par máximo llegó a los 235 Nm a 4.000 rpm para acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos o alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h. Por su parte también hubo una versión 911 Carrera 3.0 Coupé (aunque desapareció la versión S), que tomaba el propulsor del 911 Turbo 3.0 (de 2.994 cc) pero al que se eliminaba el turbocompresor. De esta forma su potencia máxima era de 200 CV a 6.000 rpm (algo menor que la versión anterior del Carrera, pero había que cumplir las exigentes normas anticontaminación norteamericanas) y un par máximo de 255 Nm a 4.200 rpm. Las prestaciones alcanzaban los 230 km/h de velocidad máxima y 6,5 segundos en ir de 0 a 100 km/h. Evidentemente y como sucede en los casos anteriores estos datos valen también para las versiones Targa.
Hubo que esperar hasta agosto de 1977 para apreciar significativas modificaciones en la gama, reduciéndose el abanico de modelos (debido a las dificultades internas de la compañía y a la consabida Crisis del Petróleo de 1973). Desaparecieron las versiones S y Carrera aunque eso sí hubo una versión 911 SC 3.0 Coupé que incorporó el motor de 3 litros de cilindrada (2.994 cc), con una potencia final que había subido hasta los 180 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 265 Nm a 4.200 rpm que le facilitaban acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos justos o alcanzar una velocidad punta de 220 km/h, al igual que la versión Targa correspondiente.
Pero no todo iban a ser malas noticias y el exitoso 911 Turbo volvía de nuevo a la carga, esta vez bajo la denominación 911 Turbo 3.3 Coupé, con una cilindrada aumentada hasta los 3,3 litros (3.299 cc) y mejorado en múltiples facetas como, por ejemplo, con la incorporación de un intercooler aire-aire, reforzando los cojinetes e incrementando la relación de compresión. También se mejoraron los frenos (heredados del Porsche 935 de competición) con discos ventilados en las cuatro ruedas y pinzas de 4 pistones en las delanteras.
De esta forma la potencia ascendió hasta unos increíbles 300 CV a 5.500 rpm y el par motor a 412 Nm a 4.000 rpm. Así pudo seguir manteniendo su liderazgo como uno de los mejores superdeportivos del planeta, con unas prestaciones que “quitaban el hipo” (aún lo siguen haciendo hoy en día…), alcanzando una velocidad máxima de 260 km/h o siendo capaz de acelerar en 5,4 segundos de 0 a 100 km/h.
El Porsche 928 que pudo acabar con el mito
A principios de la década se produjeron significativos cambios en la dirección de Porsche, de forma que las familias Porsche y Piëch dejaron de controlar directamente la empresa para pasar a realizar una labor de supervisión. Se nombraron nuevas cúpulas directivas, presididas primero por Rudolf Leiding y después por Toni Schmücker, para pasar a ostentar dicho cargo en 1972 el Dr. Ernst Fuhrmann.
En esos momentos el Porsche 911 contaba con una década de vida, y bajo la opinión de parte de esa nueva dirección de la firma había llegado el momento de su sustitución por modelos de concepción más moderna, de al menos 2+2 plazas y con motores V8 ubicados en la parte delantera. Así surgió el proyecto del Porsche 928, el modelo destinado a sustituir al Porsche 911, y ciertamente éste emblemático deportivo nunca tuvo más difícil su supervivencia.
El Porsche 928 quería representar una nueva época para la firma de Stuttgart, con líneas mucho más aerodinámicas y modernas (al igual que ya sucediera con el 924). En un principio este proyecto también paso por dificultades debido a la crisis del petróleo, para renacer con fuerza poco tiempo después. Montaba un propulsor V8 a 90º en disposición delantera longitudinal, con una cilindrada de 4,5 litros (4.474 cc) que entregaba una potencia de 240 CV a 5.250 rpm y un par motor de 363 Nm a 3.600 rpm, que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos (cifras mucho menos espectaculares de las esperadas para ser un digno sucesor del 911).
Aunque hubo muchas versiones posteriores del 928 que fueron profundamente modificadas para obtener más potencia y prestaciones acordes a las de un auténtico superdeportivo, el público nunca terminó de aceptarlo como un verdadero Porsche, a pesar de su indudable calidad y buen rendimiento, y siguieron comprando, a veces casi obsesivamente, el 911, dejando en evidencia las decisiones de la dirección de la empresa. Pero esta es una historia que merecería un artículo aparte…
Si volvemos con “nuestro” 911, a pesar de tener que cohabitar con los nuevos modelos, en agosto de 1979 se llevó a cabo una pequeña evolución del deportivo “esperando su fin” (porque sus ventas seguían siendo bastante buenas). El 911 SC 3.0 Coupé empleaba una optimizada versión del motor de 3 litros (2.994 cc) con ligeras mejoras para alcanzar los 188 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 265 Nm a 4.100 rpm con lo que lograba alcanzar una velocidad punta de 225 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos. También se efectuaron las mismas modificaciones en la versión Targa.
Solamente un año después, en agosto de 1980, se volvió a dar una vuelta de tuerca más al veterano propulsor bóxer de 6 cilindros y refrigerado por aire. Ahora el 911 SC 3.0 Coupé lograba una potencia máxima de 204 CV a 5.900 rpm y un par máximo de 267 Nm a 4.300 rpm, de esta forma podía lograr una velocidad máxima de 235 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos.
Pero otro hecho crucial en la larga historia del Porsche 911 tuvo lugar a principios de la nueva década, con el apoyo en la sombra de Ferry Porsche, Peter W. Schutz fue nombrado presidente de la firma alemana (ejerció su cargo entre 1981 y 1986). Afortunadamente se trataba de un enamorado del 911 que trabajó denodadamente por su resurrección…
Y para demostrar este hecho, en enero de 1983, vio por vez primera la luz un modelo que había sido altamente demandado por los aficionados, el 911 SC 3.0 Cabrio. Un variante que en su momento destacaba por su innovadora capota que incluía en su interior perfiles de chapa de acero para darle cierta rigidez estructural y permitir una conducción cómoda incluso a altas velocidades. Su propulsor seguía siendo aún el de 3 litros (2.994 cc) pero optimizado para alcanzar una potencia máxima de 204 CV a 5.900 rpm y un par máximo de 267 Nm a 4.300 rpm, que se mostraban suficientes para alcanzar una velocidad máxima de 235 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos.
Esta versión no estuvo mucho tiempo vigente (apenas unos meses), pues en agosto de 1983 llegaron importantes novedades para el 911, fruto de su renacimiento, promovido por Peter W. Schutz. El propulsor evolucionó hasta alcanzar los 3,2 litros (3.164 cc) con multitud de elementos provenientes de la alabada versión Turbo. Estas modificaciones afectaban desde el propio bloque o las culatas hasta el cigüeñal o los pistones. También se mejoraron el conjunto de escape o los sistemas de encendido e inyección, firmados por Bosch. De esta forma se alcanzaba una potencia máxima de 230 CV a 5.900 rpm y un par máximo de 284 Nm a 4.800 rpm, consiguiendo una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,26 segundos o una velocidad punta de 246 km/h. En Porsche lanzaron una muy amplia variedad de modelos, desde el 911 Carrera 3.2 Coupé o la correspondiente versión Targa hasta el anteriormente mencionado 911 Carrera 3.2 Cabrio.
Como hemos dicho antes las versiones Turbo fueron un verdadero éxito, no sólo por sus increíbles prestaciones, sino por su acertada y musculada estética. En la marca de Stuttgart pensaron en la posibilidad de introducir ese estilo Turbo (pasos de rueda sobredimensionados y alerón trasero tipo “cola de ballena”) en las versiones normales. Así surgió el 911 Carrera 3.2 Coupé Turbolook, siendo capaz de alcanzar las misma prestaciones del Coupé, pero convirtiéndose en el blanco de todas las miradas. Apenas un año después, en agosto de 1984, se lanzaron los 911 Carrera 3.2 Targa Turbolook y 911 Carrera 3.2 Cabrio Turbolook.
Adicionalmente unos meses antes, en enero de 1984 (casi una década después de los RS y RSR), vio la luz el 911 SC/RS, una muy exclusiva versión de tan sólo 20 unidades, que servía como base de uno de los más exitosos vehículos de rallyes de todos los tiempos, inscrito dentro de la mítica categoría de “Grupo B”. Fue pilotado por alguna de las más rutilantes estrellas del mundo de la competición, desde Henri Toivonen hasta “nuestro” Beny Fernández se sentaron a sus mandos. De esta versión se había eliminado todo elemento superfluo para ahorrar el máximo peso posible, dejándolo en tan sólo 1.057 kg (incluyendo el arco antivuelco). El motor, por reglamento, en vez de emplear la base del último 3,2 litros recurría al bloque de 3 litros (2.994 cc) del que se obtenía una potencia máxima de 250 CV a 7.000 en la versión de calle, que se elevaban a 270 CV al mismo régimen en la específica de competición, mientras que el par motor era de 250 Nm a 6.500 rpm. Gracias a ello conseguía fulgurantes aceleraciones (5 segundos justos en el 0 a 100 km/h ó 11,7 segundos en alcanzar los 160 km/h) y una velocidad máxima de 245 km/h. Incluso se llegó a preparar sobre esta base una versión 4×4 (antecesora de futuras variantes) que se permitió ganar la edición de 1984 del Rally París-Dakar, pilotado por el francés René Metge.
Aún hubo tiempo para el lanzamiento de dos postreras variantes de esta segunda generación del Porsche 911, antes de que se produjera el siguiente paso en la evolución del deportivo germano:
En septiembre de 1987 se comercializó el 911 Carrera 3.2 Clubsport que tomaba como base el 911 Carrera 3.2 Coupé al que eliminando elementos superfluos se le conseguía reducir el peso hasta los 1.170 kg. Se realizaban pequeños retoques en el sistema de alimentación del propulsor, que ahora podía subir hasta las 6.840 rpm, aunque no aumentaba su potencia, que era de 231 CV a 5.900 rpm y el par máximo de 284 Nm a 4. 800 rpm con lo que podía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 246 km/h.
En enero de 1989 se lanzaron los 911 Carrera 3.2 Speedster y 911 Carrera 3.2 Speedster Turbolook. Al igual que ocurriera en su momento con el Porsche 356 Speedster, estaban basados en su correspondiente versión cabrio, aunque tenía un parabrisas más bajo y plano y la capota manual se ocultaba debajo de una cubierta de fibra de vidrio. La mayoría de las unidades vendidas correspondieron a la variante Turbolook (1.894 del total de 2.065 unidades producidas). Tenían las mismas características del conocido propulsor de 3,2 litros (3.164 cc), es decir, una potencia máxima de 230 CV a 5.900 rpm y un par de 284 Nm a 4.800 rpm, para lograr una velocidad máxima de 246 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en 6,26 segundos.
Pronto os hablaremos de la tercera generación del mítico deportivo germano, mientras ello sucede y como hacemos en cada una de los artículos conmemorativos de los 50 años del Porsche 911, acabaremos con un vídeo-resumen:
Fuente: Porsche
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