MAHLE ha desarrollado una nueva unidad híbrida totalmente integrada y modular que puede adaptarse a una amplia gama de aplicaciones. El tren motriz híbrido modular de MAHLE (apodado como MMHP por sus siglas en inglés) está compuesto por un motor de combustión interna turboalimentado de pequeño tamaño asociado a un kit de tecnología híbrida enchufable integrada altamente eficiente.

Los ingenieros querían combinar las ventajas de un híbrido en serie y en paralelo para el tren motriz híbrido modular de MAHLE y, por lo tanto, han desarrollado la arquitectura bimodal. Eso quiere decir que, con una carga alta en la batería alta, el vehículo puede ser impulsado solo por electricidad, mientras que con una carga y velocidades de circulación bajas puede cambiar al modo híbrido en serie. A velocidades más altas, el motor de combustión interna entra en acción.

Según MAHLE, el rendimiento del MMHP reduce los requerimientos del motor térmico, por lo que podría desarrollarse un propulsor especial para esta aplicación. El “Motor Híbrido Dedicado” (DHE), por ejemplo, puede ser una alternativa. Dependiendo del tamaño del vehículo, este bloque de gasolina turboalimentado podría contar con dos o tres cilindros. Dado que este rara vez ejercería su fuerza sobre el eje directamente, podría optimizarse para otras aplicaciones.

Adaptable a distintos tamaños según las necesidades, el motor de combustión utiliza un sistema de inyección de combustible específico denominado MAHLE Jet Ignition (MJI) y un único árbol de levas (SOHC) sin control de sincronización de válvula variable en virtud de ahorrar combustible. Con el MMHP se puede conseguir una importante reducción de las emisiones de CO2, algo fundamental de cara a la normativa que acogeremos en Europa en 2030: 59,4 g/km.

Incluso en la primera fase de pruebas, la unidad ya había alcanzado un consumo específico de combustible de 207 g/kWh, y en el futuro, incluso hasta una cifra de 195 g/kWh sería posible en una operación limpia. MAHLE ha calculado que un SUV compacto, de acuerdo con el ciclo estándar de homologación WLTP, emitiría 18 g/km de emisiones de CO2. El motor DHE debería pesar como un tetracilíndrico de gasolina actual con una transmisión manual de seis relaciones.

El sistema MJI consiste en una pequeña cámara previa al cilindro que alberga una bujía convencional instalada dentro de la cámara de combustión del motor. Esta puede lanzar chorros de combustible muy calientes a alta presión, creando un proceso de combustión muy corto dentro del cilindro y permitiendo una elevada relación de compresión y tasa de recirculación de gases de escape. De esta forma, se combinan prestaciones y ahorro en el consumo de gasolina.

Cuando ocurre el ciclo de inducción, el inyector  envía el 95 % del combustible al puerto de entrada, que se precipita hacia la cámara de combustión principal y luego es comprimido por el pistón como de costumbre. A medida que sucede, el 5 % restante va a parar a la precámara, que se enciende con la chispa. La recirculación de gases de escape y la entrada de aire frío reducen las temperaturas de combustión y, significativamente, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en un 99 %.

Acoplado a una transmisión con relaciones de cambio personalizables, el motor puede funcionar de manera flexible a cualquier velocidad. Las opciones son una, dos o cuatro velocidades, según los requisitos de la aplicación. Como resultado, el motor de tracción eléctrica –totalmente integrado– está conectado directamente a las ruedas en todo momento, lo que facilita un rendimiento uniforme y una experiencia de conducción con una entrega de par ininterrumpida.

El motor también se puede diseñar con diferentes potencias de salida. El variador híbrido es adecuado para una variedad de aplicaciones, desde un SUV del segmento B hasta los de mayor tamaño. Este motor de combustión especialmente diseñado para ser altamente eficiente ofrece ahorros potenciales de hasta un 30 % en el consumo de combustible. Aunque es justo decir que esta idea no es nueva. Honda desarrolló la precámara de combustión controlada para el primer Civic a principios de los 70, pero su ejecución era más compleja que la planteada por MAHLE.

Fuente: MAHLE

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