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Mazda motor e-Skyactiv X – 4
Mario Nogales

¿Qué aporta el nuevo motor e-Skyactiv X a los Mazda 3 y CX-30?

El lanzamiento del motor Skyactiv-X fue todo un acontecimiento dentro del sector de la automoción. Mazda había lanzado la primera mecánica de gasolina con encendido por compresión controlado por chispa (SPCCI). Esa tecnología, que hasta el momento quedaba reservada para los motores diésel, conseguía sorprender por sus niveles de rendimiento y eficiencia a partes iguales. Ahora recibe una actualización ejemplar por la que cambia de denominación y mejora en muchos aspectos. Así es el nuevo motor e-Skyactiv X de Mazda.

La base es el mismo bloque de gasolina atmosférico con cuatro cilindros y 2.0 litros al que se le suma el encendido por compresión controlado por chispa (SPCCI) que ya mencionamos antes. Gracias a ello, aúna las mejores cualidades de los gasolina (elasticidad a altas revoluciones y emisiones más bajas) y también las de los diésel (mejor respuesta inicial y menores consumos). Es la forma de demostrar a la industria que los motores de combustión todavía tienen recorrido y margen de mejora, a pesar de que Mazda también ha apostado por la electrificación con el MX-30.

Una de las claves de este e-Skyactiv X es que funciona con una mezcla pobre de gasolina-aire. En realidad, la inyección tiene dos fases muy diferenciadas. En la primera, en la carrera de admisión, se inyecta una mezcla muy pobre en la cámara de combustión. Después, en la carrera de compresión, se inyecta una una zona de combustible pulverizado junto a la bujía, que genera un núcleo más rico. Eso hace que cuando se genera la chispa se enciende esa zona de mezcla más rica y aumenta la presión dentro de la cámara de combustión haciendo que también se produzca una combustión rápida de la mezcla pobre.

Esta mecánica también se caracteriza por una relación de compresión elevada que era de 16,3 a 1 en el Skyactiv-X. Ahora en el renovado e-Skyactiv X se ajusta a 15,0:1 para mejorar su eficiencia. Eso se logra con una nueva geometría de la cabeza de los pistones y con la recalibración del motor, lo que se traduce en un mayor control de la combustión durante el encendido SPCCI. Otro aspecto clave en esta actualización ha sido la mejora de software del sistema Mazda M Hybrid, pues no hay que olvidar que es una mecánica microhíbrida.

Este sistema utiliza un generador reversible integrado (ISG), accionado por una correa, que es capaz de convertir la energía cinética en energía eléctrica. Ésta se almacena en una batería de litio de 24 V para después ser suministrada a los componentes eléctricos del vehículo tras pasar por un transformador de corriente. La batería va en los bajos del coche para no restar espacio interior y, en general, el sistema microhíbrido contribuye a reducir el consumo y facilitar la conducción.

Esta mecánica ya está disponible en dos de los modelos más importantes de la marca. Debuta en el Mazda 3 y en el Mazda CX-30, las opciones compactas que siempre han ido ligadas a un comportamiento dinámico destacado. En ambos casos puede ligarse al cambio manual Skyactiv-MT de seis velocidades o al automática Skyactiv-Drive con las mismas relaciones. También se puede elegir entre tracción delantera o integral. Además, esta evolución, el motor e-Skyactiv X ofrece unas cifras mejoradas.

Desarrolla 186 CV y 240 Nm de par, lo que supone un incremento de 6 CV y 16 Nm de par respecto a su antecesor. Se nota principalmente en la entrega de par prácticamente en todo el rango de revoluciones del motor. Eso hace que mejoren sus prestaciones. El Mazda 3 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 216 km/h (cambia ligeramente en función del cambio y la tracción), mientras que el CX-30 hace el 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y tiene una punta de 204 km/h.

Pero además de ser más rápidos, estos modelos también son más eficientes con el e-Skyactiv X, recortando alrededor de medio litro de consumo de combustible y 10 g/km de emisiones de CO2. En el Mazda 3 va desde los 5,2 l/100km del manual con tracción delantera hasta los 6,5 l/100km del automático con tracción total. En el CX-30 oscila entre los 5,7 l/100km del manual con tracción delantera hasta los 9 l/100km que marca el automático con tracción total. Las emisiones de CO2 en el compacto van desde los 118 hasta los 146 g/km y en el SUV se mueven entre los 128 y los 149 g/km.

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Pudimos realizar una breve toma de contacto con estos modelos equipando el nuevo modelo. Al volante del Mazda CX-30 e-Skyactiv X lo primero que nos sorprendió fue el refinamiento sobresaliente que ofrece. El sistema microhíbrido hace que las transiciones sean muy suaves y que el motor se ponga en marcha de forma rápida y silenciosa. La respuesta también mejora y lo notamos con una entrega de potencia más instantánea, con un tacto que ha sido heredado de los motores diésel.

Destaca principalmente en la parte baja y media del cuentarevoluciones, no hay que llevarlo tan arriba como su antecesor para lograr los resultados óptimos. Tampoco hay que olvidar que son 186 CV bajo el pie derecho, por lo que hay potencia de sobra para cualquier tipo de situación. Y en nuestra unidad contamos con la caja de cambios manual de seis velocidades, una de las mejores del mercado (sin duda) gracias a su tacto preciso y a su capacidad de transmitir al ser operada.

Sumado a un chasis tan desarrollado como es el del Mazda CX-30, consigue convencernos rápidamente que se trata de un auténtico referente a nivel dinámico en el segmento. Y todo ello con la mayúscula sorpresa de terminar una ruta con mucha carretera secundaria con un consumo más que decente. Tendremos que probarlo más a fondo para poder dar datos más precisos, pero creemos que podría rondar los 7 l/100km en una conducción normal, una buena cifra para un vehículo de sus características.

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