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Luis Ramos Penabad

¿Por qué los coches futuros contaminarán más? Te lo explicamos

El caso #dieselgate ha traido (por fin) el asunto de las emisiones contaminantes sobre la mesa. Y lo hizo en un momento clave, justo cuando antes de que cambie el actual ciclo NEDC de homologación de los consumos y emisiones de los coches por otro que se ajuste mucho mejor a la verdad (el actual sistema de homologación se ideó en los años 70 y está vigente desde los 80).

Además de que se trata de un sistema pensado para coches y estilos de conducción de hace 40 años. varios estudios revelan que consumos y emisiones se desvían todavía más debido a las explotación, por parte de los fabricantes, de las lagunas legales de las pruebas de homologación. Por eso (incluso sin software manipulador) las emisiones y consumos se disparan en una conducción real.

El caso es que, con un nuevo sistema de homologación, más cercano a las situaciones reales de conducción y riguroso con los vehículos que pasan el examen, evitando los trucos de las marcas, los coches homologarán consumos y emisiones mayores que ahora. Es lo que tiene incluir un test en condiciones reales de conducción… en coches preparados específicamente para sacar nota en un examen concreto, en el laboratorio.

Los fabricantes, hace unas semanas, lograron imponer su critero en la Unión Europea. Las pruebas de emisiones de gases contaminantes en vehículos se reforzarán, sí, pero la presión de de los países con un mayor peso de la industria automovilística (entre los que se encontraban Alemania, Italia y España) ha prevalecido y permitirán que se relajen las cifras de emisiones. Solamente Holanda y Dinamarca pedían mantener los límites anteriores, con el objetivo de devolver la credibilidad a las pruebas tras el escándalo Volkswagen.

El nuevo sistema

Las nuevas pruebas empezarán en 2016 e incorporarán un test de conducción real en carretera que complementará el sistema actual (que solo obliga a medir las emisiones en laboratorio). Sin embargo, estas pruebas se realizarían solo a efectos de medición. Los limites entrarían en vigor en varias fases posteriores, en función de si se trata de un modelo nuevo de vehículo o de un vehículo nuevo de un modelo que ya se está fabricando ahora, más difícil de modificar.

La propuesta de la Comisión Europea significa aumentar un 60% sobre los niveles de la norma Euro 6 (hasta 128 mg/km en los vehículos diésel) de 2017 a 2019 y un 20% sobre la Euro 6 a partir de entonces. Esto significa que los nuevos modelos de vehículos diésel, a partir de septiembre de 2017 podrán emitir en los test RDE (Real Driving Emissions) un 110% más de óxidos de nitrógeno en el periodo 2017-2019 (168 mg/km) y un 50% más (120 mg/km) de 2019 en adelante. El tope de 2,1 veces empezará a aplicarse en septiembre de 2019 y el de 1,5 veces, en enero de 2021.

Los techos fijados para el NOx, un gas muy nocivo para la salud, son más altos de los que planteaba inicialmente la Comisión Europea, que proponía 1,6 veces para la fase transitoria y 1,18 veces para la definitiva. La ACEA (la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos), cuya postura planteaban los países con fábricas en su territorio, defiende este aumento de emisiones, argumentando que se ha trabajado hasta ahora con los objetivos de laboratorio en mente. Sabiendo desde 2010, hace ya un lustro, que el sistema cambiarían, la realidad es que los fabricantes no han hecho los deberes en los últimos años.

Esta propuesta del Comité Técnico de Vehículos a Motor ahora debe pasar a través del Consejo de la UE y el Parlamento Europeo, que tendría la última palabra, rechazando o ratificándola… pero no creemos que sufra demasiados cambios.

Cierto es que la nueva norma mejora la situación actual. Según los datos que la Comisión, los motores diésel en condiciones de conducción real superan en cuatro veces los límites fijados. Pero creemos que se ha dejado escapar una oportunidad para limpiar (nunca mejor dicho) el nombre del motor y de la industria automovilística. Supondría un esfuerzo inversor de i+D en el corto plazo, pero dejaría a la industria europea a la vanguardia. La industria automovilística prefirió imponerse a la ciudadanía en esta batalla.

Fuente: Comision Europea

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