Diseñado por Porsche especialmente para su uso en solo dos pistas del Campeonato Mundial de Sport Prototipos en 1970 y 1971, la Targa Florio y el Nürburgring Nordschleife, el 908/03 es, sin duda, un coche muy especial para la firma de Zuffenhausen. Su ligera y radical construcción y su distribución de peso casi perfecta concentraba toda la experiencia en curvas de la fábrica alemana en un único coche de carreras. Esta es su historia.
La vida del 908 comienza en 1968, cuando la FIA anunció una serie de cambios en la normativa del Grupo 6, el más importante de los cuales limitaba la cilindrada del motor a 3.0 litros, como en la Fórmula 1. Porsche estaba muy involucrado en el mundo de las carreras de resistencia en ese momento, pero el prototipo 907 que habían desarrollado para esta categoría un año antes estaba propulsado por un bloque de ocho cilindros en línea de 2.2 litros y 270 CV, una unidad que, de repente, se quedó sin un lugar para desatarse.
Para seguir siendo competitivo, el fabricante germano construyó un propulsor completamente nuevo capaz de generar alrededor de 350 CV, así como un chasis actualizado con el nombre en código “908”. Desafortunadamente, el vehículo resultante no fue un rival para el icónico GT40 de Ford, que se hizo con la victoria en Le Mans y el Campeonato Internacional de Marcas. Los ingenieros volvieron a la mesa de dibujo para la temporada de 1969 y, con la ayuda de otros cambios en las reglas, renovaron completamente el coche.
Más bajo, más corto y sin un techo, el 908/02 pesaba 100 kilogramos menos. Además, muchas otras mejoras lo hicieron mucho más maniobrable y al final Porsche se hizo con el Campeonato Internacional de Marcas, a pesar de la segunda victoria de Ford en Le Mans. Ese mismo año, el fabricante de Stuttgart creó un prototipo del Grupo 4 (más tarde Grupo 5) más grande y más potente llamado 917. Basado en el 908, estaba destinado a darle a Porsche la ventaja que en Le Mans necesitaba, y en 1970 se convirtió en una prioridad.
Pero lugar de retirar el 908, el jefe de desarrollo, Ferdinand Piëch, decidió mejorarlo aún más. Dado que el 917 se construyó para pistas rápidas como La Sarthe en Francia, inevitablemente tendría problemas en entornos técnicos y más lentos como Nürburgring Nordschleife o en las carreteras abiertas del Circuito Piccolo delle Madonie, sede de la famosa Targa Florio siciliana. Piëch encargó a Manfred Bantle que mejorara el pequeño 908 para esas dos pistas y le ordenó que ideara un diseño que fuese lo más ligero y maniobrable posible.
Inspirado en el modelo de ascensos de montaña 909, el Porsche 903/03 (también conocido como Mark III) se construyó alrededor de un chasis tubular de aluminio que pesaba poco más de 30 kg. Su carrocería de fibra de vidrio era aún más ligera. Creada por el diseñador Eugen Kolb, inclinaba la balanza en tan solo 12 kg. Si bien la estructura no era visualmente impresionante, se probó exhaustivamente en un túnel de viento y se optimizó para generar mucha carga aerodinámica. En total, el Porsche 908/03 se contentaba con unos escuetos 545 kg.
El corazón de ocho cilindros fue otra de las increíbles hazañas ingenieriles de ahorro de peso. Presentaba bielas de titanio, culatas de aluminio, tapas de balancines de magnesio y un cárter de aleación de magnesio. Todos estos componentes que ayudaron a perder alrededor de 180 kg. Además, no solo era más ligero, sino también más potente, ya que ahora podía generar hasta 370 CV. Más potencia y menos peso hacían al 908/03 superior a sus antecesores, pero a ello también colaboraba enormemente la distribución de las masas.
Tomando prestada una receta perfeccionada en el 909, los ingenieros movieron el diferencial detrás de la caja de cambios de cinco velocidades, logrando lograr una relación de equilibrio de un 45:55. Esta revisión empujó la transmisión, el motor y el asiento del conductor más hacia adelante, algo con lo que los pilotos de la marca no estaban contentos. Debido a una posición incómoda y erguida al sentarse, apodaron burlonamente al 908/03 como el “bus Volkswagen”, salvando las distancias prestacionales y su elevado paso por curva.
En mayo de 1970, Porsche envió cuatro ejemplares y a un equipo de ingenieros a Sicilia para la Targa Florio. Tres de ellos fueron usados por el equipo de competición de John Wyer, lo que significa que se vistieron con la icónica librea azul claro y naranja del Gulf Oil. La técnica de ser el más ligero demostró ser extremadamente exitosa, ya que los mencionados 908/03 acabaron en primera, segunda y quinta posición. Aún más impresionante, el pilotado por Leo Kinnunen (#40) logró un tiempo de vuelta de 33:36,0, un récord aún vigente.
Unas semanas más tarde, llegó el momento de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring. Esta vez, fue el equipo de fábrica quien alineó dos unidades. Esperadamente, no fueron un rival para la competencia, terminando la agotadora carrera primero y segundo, una vuelta por delante del Ferrari 512S Spyder con motor V12. El ágil Porsche 908/03 era tan bueno que Porsche decidió seguir compitiendo con él incluso en 1971.
Con pequeñas mejoras, como las aletas verticales adjuntas a la zaga, tres unidades regresaron a Italia, pero una serie de choques hizo que solo uno cruzara la línea de meta, aunque en el puesto 39. La historia fue diferente en Nürburgring, donde Porsche volvió a dominar. Tres de los cuatro coches participantes terminaron la carrera en las tres primeras posiciones. Después de que concluyese la temporada, la FIA echó el cierre a la categoría de prototipos con motores de 5.0 litros y cambió el nombre de la clase de 3.0 litros al nuevo Grupo 5.
Con el 917 ya obsoleto, Porsche optó por no seguir desarrollando el 908/03 y vendió todos los chasis restantes a equipos privados. Posteriormente, el fabricante retiró a su equipo de fábrica del automovilismo, pero regresaría varios años después. Cuando las normas del Campeonato Mundial de Marcas de la FIA cambiaron en 1972, los Porsche 908/03 comenzaron una segunda vida con motores turboalimentados de 2.142 cm3 y seis cilindros, y seguiría compitiendo hasta mediados de la década de 1970. Muchos de los primeros chasis fueron desmantelados, y los componentes rescatados luego se incorporaron a máquinas posteriores.
Fuente: Porsche
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