Muchos nos vinimos abajo cuando la turboalimentación comenzó a proliferar en la casi toda la gama de Porsche. De hecho, hasta hace unos años, la insignia “Turbo” solo venía adjunta a los modelos que lo integraban, y ahora viene escrito hasta en un eléctrico. La firma de Stuttgart se hizo un nombre también con sus motores bóxer atmosféricos, ahora reservados a las versiones de pista del 911 y del 718 Cayman. Pero, en la era actual, el turbocompresor es imprescindible para mantener un equilibrio entre rendimiento y eficiencia.
Dado que Porsche lleva empleando y desarrollando la tecnología de la turboalimentación desde hace bastante tiempo, ahora está en una posición en la que incluso puede revolucionar el concepto. En unas nuevas solicitudes de patente descubiertas por CarBuzz, el medio estadounidense dice de que representan cómo el fabricante alemán ha encontrado una manera de conseguir que el turbocompresor sea mucho más potente y eficiente que nunca. Y no, no se trata de que tener más caracolas adjuntas al colector de escape, como ya han intentado otras marcas.
Entonces, ¿cómo se puede aumentar el rendimiento del motor de otra manera? Bueno, en un sistema turboalimentado tradicional, el compresor de la entrada del turbo está directamente conectado a la turbina de escape –o la salida del turbo–. Cuanto más grandes son las aspas del compresor, más retraso experimentas, y si el lado del escape es igual de grande, el turbo solo funcionará de manera más eficiente a altas revoluciones. Esta es la razón por la que muchos apuestan por el doble turbocompresor, con una amplia banda de potencia y sin apenas lag.
Pero, ¿qué pasaría si pudieras tener un compresor grande para dar más aire al motor sin perder eficiencia a bajas revoluciones? Esta es la premisa detrás del último invento de Porsche. En las solicitudes de patente, Porsche sugiere divorciar el compresor de la turbina de escape o, en este caso, las turbinas de escape. La idea contempla dos de estas últimas que funcionan en asociación con una válvula de descarga que podría cerrarse a bajas vueltas para maximizar la extracción de gases de escape. Y cuando estas turbinas giran, alimentan un generador.
Bien. Este, a su vez, se encarga de alimentar un motor eléctrico, y este acciona el compresor. Esencialmente, esto combina el concepto de un turbo eléctrico con el de una configuración de doble turbalimentación, fusionando simultáneamente el mayor rendimiento de un solo turbo de grandes dimensiones con la eficiencia y la respuesta de dos turbos más pequeños. Como el “turbo grande” (compresor) es accionado por un motor eléctrico, la entrega de potencia puede ser instantánea y, cuando se encuentra a revoluciones más altas, la válvula de descarga en los “dos pequeños turbos” (turbinas de escape), se pueden abrir para mejorar el consumo.
Porsche menciona específicamente que no se necesitarían altas presiones de impulso en una configuración de este tipo (un turbo más grande, generalmente, requiere menos impulso que un turbo más pequeño para lograr la misma potencia), pero tendría la respuesta de una unidad más pequeña. Más potencia, mejor eficiencia y, además de la mayor complejidad que supone y el precio de una posible avería, ningún inconveniente aparente. Si a esto último le sumamos los combustibles sintéticos que también está desarrollando Porsche, podríamos estar ante la respuesta para mantener encendida la llama de la combustión interna un poco más.
Fuente: CarBuzz