Hace un tiempo el Grupo PSA decidió dar un paso audaz: revelar con detalle información que ninguno de sus rivales ha admitido: que las cifras de emisiones de CO2 que se venden en Europa son falsas. Tras unos primeros datos de tres modelos, ahora han hecho públicas las cifras reales de otros 30 modelos de Citroen, Peugeot y DS y los resultados son clarividentes: de media las emisiones que se producen durante la conducción del mundo real son más de 40% mayores de las homologadas en laboratorio.
No es una novedad para quienes seguimos de cerca el mundo de la automoción. Desde que la anterior norma de homologación (Euro 5, ya está vigente la Euro 6 desde septiembre de 2015) la divergencia entre los consumos homologados y los que se obtienen en una conducción normal no para de crecer. Por dos motivos:
- El actual ciclo NEDC con el que se obtienen esas cifras fue diseñado en los años 70, para coches y modos de conducción de hace décadas.
- Las marcas han ido desarrollado muchas argucias (aprovechando vacíos legales), que las marcas han ido evolucionando cada vez más
En 2015 la ONG Transport & Environment (T&E) presentaba un completísimo informe sobre homologación de consumos en el que varias marcas salían malparadas si tenemos en cuenta la brecha existente entre consumos y emisiones homologadas… y los que realmente gastaban y contaminaban sus coches. Entre ellas PSA.
En lugar de negarlo, PSA se unió a esta ONG y France Nature Environnement (FNE) y, controladas por el Bureau Veritas se pusieron a medir consumos y emisiones en condiciones reales, en carretera, con climatizador encendido, pasajeros y coche cargado…). Se recorren 25 km en entorno urbano, 39 km en carretera y 31 km en autopista, con desniveles en el trayecto.
Los resultados son muy parecidos a los denunciados por las asociaciones ambientalistas en los últimos años. De media, el consumo es superior en 1,8 l/100 km en los 30 coches analizados. Pero hay diferencias notables. Estos son los datos, que comentaremos después:
Modelos Citroën
| Consumo real | Consumo homologado | Diferencia | |
| Citroën C1 PureTech 82 BVM Feel 15″ | 6,1 l/100 km | 4,3 l/100 km | +41,9% |
| Citroën C3 PureTech 82 BVM Exclusive 16″ | 4,7 l/100 km | 3,5 l/100 km | +34,3% |
| Citroën C3 Picasso BlueHDi 100 BVM Confort 16″ | 5,7 l/100 km | 3,8 l/100 km | +50,0% |
| Citroën C3 BlueHDi 75 S&S BVM 15″ | 4,9 l/100 km | 3,0 l/100 km | +63,3% |
| Citroën C4 Cactus BlueHDi 100 BVM Shine 16″ | 5,1 l/100 km | 3,6 l/100 km | +41,7% |
| Citroën C4 Cactus PureTech 110 S&S BVM Shine 16″ | 6,1 l/100 km | 4,3 l/100 km | +41,9% |
| Citroën C4 BlueHDi 100 BVM Feel 16″ | 5,1 l/100 km | 3,6 l/100 km | +41,7% |
| Citroën C4 Picasso BlueHDi 120 S&S EAT6 Intensive 17″ | 6,5 l/100 km | 3,9 l/100 km | +66,6% |
| Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi 120 S&S BVM6 Attraction 16″ | 5,7 l/100 km | 4,0 l/100 km | +42,5% |
| Citroën Grand C4 Picasso PureTech 130 S&S BVM6 Intensive 17″ | 7,4 l/100 km | 5,0 l/100 km | +48,0% |
| Citroën Berlingo BlueHDi 100 BVM 15″ | 6,1 l/100 km | 4,3 l/100 km | +41,9% |
Modelos Peugeot
| Consumo real | Consumo homologado |
| ||
| Peugeot 108 1.2l PureTech 82 BVM5 15″ | 6,1 l/100 km | 4,3 l/100 km | +41,9% | |
| Peugeot 208 1.6l BlueHDi 100 BVM5 16″ | 4,7 l/100 km | 3,5 l/100 km | +34,3% | |
| Peugeot 208 1.6l BlueHDi 120 S&S BVM5 16″ | 4,7 l/100 km | 3,0 l/100 km | +56,6% | |
| Peugeot 2008 1.6l BlueHDi 100 BVM5 16″ | 5,1 l/100 km | 3,7 l/100 km | +37,8% | |
| Peugeot 2008 1.6l BlueHDi 120 S&S BVM6 16″ | 5,2 l/100 km | 3,7 l/100 km | +40,5% | |
| Peugeot 2008 1.2l PureTech 82 BVM5 16″ | 6,4 l/100 km | 4,9 l/100 km | +30,6% | |
| Peugeot 2008 1.2l PureTech 110 S&S EAT6 16″ | 7,1 l/100 km | 4,8 l/100 km | +47,9% | |
| Peugeot 308 1.6l BlueHDi 120 S&S BVM6 16″ | 4,9 l/100 km | 3,2 l/100 km | +53,1% | |
| Peugeot 308 1.2l PureTech 130 S&S BVM6 16″ | 6,6 l/100 km | 4,6 l/100 km | +43,5% | |
| Peugeot 308 1.2l PureTech 110 S&S BVM5 16″ | 6,3 l/100 km | 4,0 l/100 km | +57,5% | |
| Peugeot 3008 1.6l BlueHDi 120 S&S BVM6 17″ | 6,1 l/100 km | 4,1 l/100 km | +48,8% | |
| Peugeot 3008 1.2l PureTech 130 S&S BVM6 17″ | 7,6 l/100 km | 4,9 l/100 km | +55,1% | |
| Peugeot 508 2.0l BlueHDi 180 S&S EAT6 17″ | 6,3 l/100 km | 4,0 l/100 km | +57,5% | |
| Peugeot Partner 1.6l BlueHDi 120 S&S BVM5 15″ | 6,1 l/100 km | 4,3 l/100 km | +41,9% |
Modelos DS
| Consumo real | Consumo homologado | Diferencia | |
| DS 3 BlueHDi 120 S&S BVM6 | 5,0 l/100 km | 3,6 l/100 km | +38,9% |
| DS 3 PureTech 110 S&S BVM | 6,0 l/100 km | 4,3 l/100 km | +39,5% |
| DS 4 PureTech 110 S&S BVM | 5,4 l/100 km | 3,8 l/100 km | +42,1% |
La primera de las conclusiones es que la minituarización de motores (downsizing) obtiene los peores resultados. Esta tecnología (motores más pequeños) sirve para conseguir cifras espectaculares en las condiciones de homologación, pero no resulta tan certera en condiciones normales de circulación. ¿Volveremos a ver coches con una relación cilindrada/potencia menos ajustada cuando se instale un nuevo método de homologación, que debe entrar en vigor en 2017, con pruebas en carretera?
En este análisis también nos encontramos con 16 modelos equipados con tecnología Start&Stop. Como verás, la diferencia porcentual de esos coches es incluso mayor. Es un sistema que ayuda a maquillar las cifras mucho en los test de laboratorio, pero no tanto en el mundo real.
Sería normal que un consumidor ahora esté enfadado. Incluso furioso. Le prometieron una cosa y en realidad consume (y contamina) mucho más. Incluso si no tienes coche debería enfadarte. Esos vehículos han podido pagar una cantidad por impuesto de matriculación (calculado por el nivel de emisiones de CO2) mucho menor del que le correpondería. Pero PSA ha buscado la verdad , en un movimiento valiente, porque tiene sus riesgos. Y todavía irá más lejos, pues a finales de año otros 20 modelos pasarán por este examen y en 2017 ampliará las pruebas para medir cuánto NOx sale de los tubos
PSA se llevará aún más las cosas, no sólo permitiendo que otros 20 modelos que tienen su consumo de combustible a prueba a fin de año. El próximo año se ampliará el mundo real las pruebas para medir la verdadera salida de NOx de sus coches.
De lo que no cabe duda, y el público en general ha empezado a notarlo tras el #diéselgate de Volkswagen, es que las pruebas europeas de homologación actuales son una broma. Ver a un fabricante que se pone del lado de los que lo denuncian, aportando información y datos ayudará a crear mejores pruebas en el futuro. Sabemos que Opel quiere hacer algo parecido a lo de PSA. ¿Quién será el siguiente?
Fuente: PSA