Subaru siempre ha tenido una respetada reputación en los rallies. La historia comenzaba en 1991 de la mano del equipo Prodrive, que se encargó de poner a punto al Legacy RS. Por aquel entonces la marca japonesa era relativamente desconocida y buscaba ganarse la fama mundial para crecer en Europa. La berlina de gran tamaño se trató de un modelo potente, pero excesivamente grande y pesado, los éxitos tuvieron que esperar al segundo modelo que prepararon.

Para la temporada 1993 se probó con el Subaru Impreza, que era 34 centímetros más corto que el Legacy y tenía una batalla solamente 6 centímetros inferior. Este factor hacía que el peso se pudiera concentrar entre los ejes, dando lugar a un comportamiento más equilibrado. Este ejemplar heredó el mismo motor bóxer de 2.0 litros y doble árbol de levas por bancada que llevaba su predecesor. Entregaba unos 300 CV de potencia, montaba una caja de cambios de seis velocidades (más adelante secuencial) y un diferencial Torsen.

Por aquel entonces, el reglamente del Grupo A requería que los coches de rally fueran desarrollados a partir de modelos de serie, con las mismas características de motor y transmisión y de los que se fabricaran más de 2.500 unidades. Mientras que otras marcas tenían que desarrollar coches completamente nuevos para cumplirlo, a Subaru le bastó con fabricar 2.500 Impreza turboalimentados. Debutó en competición en Mil Lagos en 1993 y se mostró fuerte desde el principio, con Ari Vatanen estando a punto de ganar.

El objetivo era formar un equipo fuerte y David Richards, propietario de Prodrive, tenía la fórmula para ello. Rescató a Carlos Sainz, que venía de una mala temporada con Lancia y confirmaron al prometedor Colin McRae como segundo piloto. El británico ya había competido con el Legacy anteriormente y había empezado a demostrar sus cualidades. Mientras tanto, Sainz fue poniendo a punto el coche con su experiencia y la primera victoria llegó en el Rally Acrópolis.

McRae contribuyó en 1994 con otras dos victorias, en Nueva Zelanda y el RAC, teniendo ésta última bastante polémica. Sainz se jugaba el título con Didier Auriol y el equipo no dio órdenes a McRae para que le dejara pasar, lo que terminó con una salida del piloto español que perdía opciones para el título. Para la siguiente temporada 1995 la normativa cambió y se colocó una brida de 34 milímetros en la admisión del turbo para limitar a 300 CV la potencia de los coches.

Durante dicha temporada el dominio de Subaru fue total. Carlos Sainz empezó ganando en Montecarlo y Portugal, mientras que en Córcega quedó por delante de McRae, teniendo el título a su alcance. Pero el español sufrió un accidente de bicicleta que le impidió correr en Nueva Zelanda y posteriormente rompió motor en Australia. Esto permitió al escocés cogerle en la clasificación con un primer y un segundo puesto respectivamente.

Con solo 5 puntos de ventaja quedaban dos pruebas del campeonato. En Cataluña el equipo dio órdenes a McRae para que dejara ganar a Sainz, que había sido más rápido en la primera etapa. Pero en el RAC, Colin McRae se impuso y se proclamó campeón del mundo. Hubo algo de polémica, pues Sainz (que ya había fichado por Toyota) acusó al equipo de darle un coche menos potente. Por supuesto, Subaru logró el Mundial de Constructores.

Esta fue la etapa más gloriosa del Subaru Impreza 555. Aunque no acabó ahí, ya que en 1996 la marca japonesa consiguió su segundo campeonato de contructores gracias a McRae, Kenneth Eriksson y Piero Liatti. Si quieres llevarte este modelo a escala 1/18 suscríbete a la colección de Planeta DeAgostini, que incluye éste y otros ejemplares míticos de rally.

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