Kia Sportage 1.6 T-GDI, a prueba: el Sportage más barato quizá no sea el más interesante

Gran parte de la fuerza que Kia tiene en Europa se debe a este modelo, el Kia Sportage. Llegó al segmento de los SUV compactos de cariz familiar antes que muchas otras marcas y llegó a representar más de la mitad de la ventas de la firma coreana en España. La quinta generación se lanzó en 2022 y ahora en 2026 comienzan las entregas de su puesta al día.

Vamos a analizar todos los cambios y mejoras que han llegado, pero sobre todo vamos a hablar de su gama mecánica que se ha racionalizado, la manera elegante de decir que hay menos opciones. En la presentación del modelo pude conducir la versión híbrida de 239 CV de la que decía que “a mi juicio es la opción más más inteligente y equilibrada”.

¿Dónde deja eso a las otras opciones disponibles? Por un lado, diésel microhíbrido, opción bastante escasa en el mercado, sobre todo en marcas generalistas. Por otro, un gasolina 1.6 T‑GDI, de 180 ó 150 CV como el que tenemos aquí y que es la puerta de acceso a la gama. Está disponible desde 36.190 euros, sin ningún tipo de descuento.

Analizaremos cuándo compensa esta mecánica de etiqueta C y cuándo elegir alguno de los otros, porque los rivales son muy diferentes. Si te interesa, quédate con nosotros, pero antes…

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Exterior

¿Cómo reconocer si está ante un Kia Sportage 2026? Pues como a las personas, mirándolo fijamente a los ojos. Con eso me refiero a los faros, en concreto a la firma lumínica Star Maps de ópticas muy verticales, que estrenó el Kia EV9 y que ha ido incorporando el resto de la gama.

Entre esas columnas de luz un morro alto que integra nueva calandra horizontal que todavía sugiere la clásica Tiger Nose. La rejilla y los paragolpes tienen un diseño totalmente nuevo. La apariencia es más robusta y creo que han buscado una imagen menos polarizante que antes, que guste más a todos, al tiempo que se alinea toda la gama. ¿Qué te parece eso de que todos los modelos se parezcan?

Muchos menos cambios en el lateral, donde los diseñadores de Kia han sido bastante conservadores: mantiene proporciones y nervaduras del anterior modelo y se limita a introducir nuevos diseños de llantas (entre 17 y 19 pulgadas, nuestra unidad con las intermedias de 18) y detalles metalizados (negro brillante en el acabado GT‑Line, que también aparecen en los pasos de rueda y a mi no me convencen demasiado). No cambia el pilar C, muy característico y que ayuda a identificarlo a distancia.

Las medidas se mantienen en el territorio de lo esperado para un SUV compacto: 4.540 mm de longitud, de los que 2.680 corresponden a la distancia entre ejes. Destaca entre muchos competidores por anchura, pues se va a los 1.865 mm sin espejos) y conserva los 1.645 mm de altura.

La parte trasera es la más continuista. Mantiene los pilotos unidos visualmente, pero cambió el diseño interior de las luces. Y poco más: el paragolpes es algo más horizontal que antes y llegaron nuevos colores para la carrocería, como el Magma Red o el Wolf Grey. Si lo quieres bicolor debes elegir el GT-Line.

Interior

Dentro, el salto es menos fotogénico que el visto fuera. Pero hay cambios. El salpicadero es más horizontal, en buena medida por el nuevo diseño de las salidas de aire. Y cambia la forma de la pieza que une visiualmente las dos pantallas, de 12,3 pulgadas. La de la izquierda, para el cuadro de instrumentos, que muestra bastante información, y la derecha para el sistema multimedia.

No varía el tamaño pero estrena un software más moderno, menús rediseñados y tienda de apps con servicios como YouTube y otras plataformas en streaming. El sistema admite Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos y actualizaciones OTA. Puede complementarse con un head‑up display de 10 pulgadas y hasta llave digital para abrir el coche con el móvil.

No se cede todo a las pantallas. Conserva esa tira multimodo que conocimos en el Kia EV6, que varía su función para el clima y accesos rápidos. Sí, es táctil, pero cuenta al menos con dos ruletas físicas para la temperatura y mandos claros para funciones clave.

Mejor ergonomía y sencillez de uso que sólo la pantalla desde luego. Y un nuevo volante, que lo emparenta con el EV3, de dos radios y ligeramente achatado por arriba y por abajo. Acumula bastantes mandos pero todos físicos y sencillos, al tiempo que aporta un toque de coche más moderno

Además, los materiales han mejorado en los puntos que más critiqué del modelo anterior: desaparece buena parte del negro piano de la consola y el salpicadero, sustituido por una superficies mate ralladas con mejor aspecto y más fácil de mantener limpia. Siguen presentes plásticos blandos en zonas visibles y algunos guarnecidos tienen mayor porcentaje de material reciclado.

El puesto de conducción tenemos asientos cómodos, con ajustes eléctricos, soporte lumbar y hasta calefactados en la versión probada. Y una postura relativamente baja para ser SUV, con una correcta visibilidad hacia delante. La luneta trasera no es enorme, pero los sensores y cámaras, con muy buena resolución, facilitan bastante las maniobras.

Contamos con buen espacio en esta fila de asientos y una consola central amplia, pero que no agobia. Cuenta en la parte delantera con una base de carga inalámbrica y múltiples conexiones. No ha variado la ruleta para el selector del cambio, ni el par de reposavasos o el cofre central entre los asientos.

En la segunda fila, el Sportage 2026 conservó uno de sus puntos fuertes: ofrece un gran espacio para las piernas y buena altura al techo. El techo panorámico roba algunos centímetros valiosos, tenlo en cuenta si suelen ir personas altas. Para mayor comodidad, los respaldos traseros son reclinables.

La anchura es “normal” frente a rivales, suficiente para viajar cuatro adultos con comodidad y un quinto sólo ocasionalmente. Ayuda que la banqueta sea bastante plana, por lo que el asiento central resulta algo más usable de lo que es habitual.

Lo que no es tan habitual es encontrar tantos detalles prácticos. Perchas tras los reposacabezas delanteros, ganchos para dejar bolsas insertados en el asiento, salidas de climatización, un pequeño cajón para dejar cosas al final de la consola… y sí, tomas USB-C, incrustadas en el lateral del asiento, un lugar poco común.

Maletero

La capacidad del maletero en las versiones de gasolina como este 1.6 T‑GDI es de 591 litros con cinco plazas en uso, una cifra muy buena en el segmento y que lo sitúa entre los mejores, por encima de muchos rivales directos. Ojo, no es motivo para no elegir el híbrido, que apenas pierde cuatro litros (anuncia 587). Mengua mucho más, de hecho, el diésel micro híbrido, que se conforma con 526. Más incluso que el PHEV, que llega a los 540 litros.

El espacio es muy aprovechable por formas, con un piso plano. Debajo encontramos un espacio compartimentado que resulta muy práctico y tienes hueco especial para dejar la cortinilla si no la usas. Son también muy socorridos elementos como los ganchos para fijar la carga y las perchas para colgar bolsas que encontramos en las dos paredes. En el lateral izquierdo, además del punto de luz, hay tomas de 12 voltios que puede venir bien.

Y por supuesto, puedes abatir los respaldos de la segunda fila de asientos. Están divididos en dos partes, en proporción 40:20:40. Cuando completas esta operación, de manera muy sencilla tirando de las palancas a ambos lados, consigues un cofre de 1.700 litros de volumen en las versiones térmicas e híbridas para ese viaje a Ikea que todos juramos que no volveríamos a hacer… hasta que lo hacemos.

Motor 1.6 T‑GDI 150 CV

Viene la parte con enjundia. Bajo el capó encontramos la versión de acceso con etiqueta C. Es un motor muy conocido, el 1.6 T‑GDI de es un cuatro cilindros turbo de gasolina que envía 150 CV y 250 Nm de par a las ruedas delanteras. Se asocia al cambio manual de seis relaciones o al automático 7DCT de doble embrague como es el caso de esta unidad. Hay una versión de esta misma mecánica con 180 CV, siempre con tracción total y transmisión automática.

Si hablamos de prestaciones, completa el 0‑100 km/h en 9,7 segundos y alcanza 193 km/h de velocidad máxima. No asusta pero son cifras suficientes para un uso normal y para viajar con soltura. El consumo homologado es de 7,1 l/100 km.

¿Qué pasa con el híbrido de 239 CV? La diferencia de precio es de unos 1.400 euros con cambio automático. Sobre el papel, el Sportage HEV mejora esos datos y además consume menos en gasta menos en casi todos los escenarios y además cuenta con etiqueta ECO, mientras que este 1.6 T‑GDI se conforma con distintivo C.

También sobre el papel, este gasolina es más ligero y no tan complejo. ¿Interesante para quien haga pocos kilómetros al año y circule mucho por carretera? Te lo cuento mientras conduzco.

Comportamiento

Kia me lo ha puesto fácil porque el Sportage 2026 mantiene exactamente la misma puesta a punto de chasis que el modelo anterior que conduje varias ocasiones. Eso se traduce en un coche muy equilibrado: no es el más cómodo del segmento ni el más ágil, pero cumple con nota alta en prácticamente todo lo que le pidas.

Filtra bien los baches, no balancea en exceso y transmite una sensación de coche “fácil”, que cualquiera puede conducir sin “pelearse” con él en cada maniobra. En curva no llega al nivel de dinamismo de un Ford Kuga o un CUPRA Formentor, pero se defiende con una estabilidad muy buena y reacciones previsibles si fuerzas el ritmo.

La dirección tiene un tacto correcto, sin ser especialmente comunicativa y el confort de rodadura está bien conseguido Quizá el aislamiento acústico es un punto donde Kia podría haber ido un poco más lejos: a velocidades de autovía se filtra ruido de viento, especialmente en la zona de retrovisores. Más de lo deseable para los más tiquismiquis.

El motor suena poco, apenas lo oirás a bajas velocidades en ciudad, sobre todo cuando hace frío. En esos entornos urbanos me ha gustado que el coche gira en poco espacio, que es de agradecer, y menos la caja de cambios, algo brusca al iniciar la marcha desde parado. Ahí echas en falta la suavidad eléctrica del híbrido.

El cambio es también lento al exigirle al coche deportividad de reacciones… lo que no es, vamos. A pesar de que cuenta con un modo Sport, por encima del Eco y el Normal, el 1.6 T-GDI mueve al coche con dignidad, permite incorporaciones y adelantamientos razonables, pero no esperes inmediatez de respuesta. Cumple, pero no entusiasma.

¿Y el consumo? Pues en un recorrido mixto me logrado con él 7,7 l/100 km, que lo considero correcto. Eso sí, en ciudad intensa es fácil ver cifras superiores a los 9 l/100 km.  Puedes pensar que un consumo más bajo te lo da el diésel MHEV de 136 CV. De hecho, homologa 5,1 l/100 km, menos que el híbrido… y te llevas la etiqueta ECO. Eso sí, supone pagar 4.500 euros más que por este gasolina, es la mecánica con el precio de acceso más caro. Y también perder 65 litros de maletero. ¿realmente lo querrán vender? Lo vemos en las conclusiones.

Opinión coches.com

El Kia Sportage 2026 sigue siendo ese alumno aplicado que saca notable en todo: ofrece un gran espacio interior, maletero capaz, equipamiento de seguridad y confort completo. Gana un interior más agradable y tecnológico, con menos negro piano y más sensación de calidad. Sumas un rediseño exterior acertado, más moderno y con personalidad… y es casi seguro el coche que la mayoría busca.

¿Lo elegiría con este motor? No. Puede verse como la opción para quien haga pocos km con un precio algo menor… pero la diferencia de precio respecto al híbrido no es tan grande (sobre todo si quieres cambio automático –recuerda, 1.400 euros). Mi recomendación es asumir el sobrecoste y apostar por un coche que gasta menos, tiene mejores prestaciones, es más agradable de llevar y tienes etiqueta ECO.

Porque si es por precio, hay alternativas de gasolina más económicas al Sportage 1.6 T-GDI en el mercado con potencia similar: MG, Jaecoo, Ebro…. Sí, chinos. Por eso creo que de manera velada la marca empuja hacia el híbrido, una tecnología donde aún puede competir.

Esas nuevas firmas no tienen SUV diésel. La apuesta de Kia es completa, incluso con etiqueta ECO, pero si el diésel ya es un combustible de nicho en el mercado, este lo es aún más y de hecho tiene el precio de partida más alto de la gama.

Kia apuesta por el híbrido. Y yo también. ¿Con cuál de los tres motores del lanzamiento apuestas? ¿O quizá el enchufable? Cuéntame en los comentarios.

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