Dacia Sandero Stepway Hybrid, a prueba: el superventas es ahora híbrido

Hoy está con nosotros con el Dacia Sandero, el coche que lleva trece años consecutivos siendo el modelo más vendido a particulares en España y los tres últimos el líder total del mercado nacional. Eso no es suerte, es que han entendido perfectamente qué necesita el comprador medio.

Ahora llega la versión que faltaba, que estrena un sistema híbrido bajo el capó. Con esta motorización el Sandero parte de 19.890 euros, cifra que se eleva a los 22.890 euros al contado con Dacia Sandero Stepway hybrid, la versión “campera” del utilitario y el acabado Extreme que hemos probado durante una semana.

¿Es demasiado por un Dacia? Depende de con qué lo compares. Vamos a analizar todos los aspectos del coche para para conocerlo a fondo. Recuerda que puedes encontrar ofertas del Dacia Sandero en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Tenemos también herramientas para financiar el coche y poder pagarlo más cómodamente mes a mes.

Pero antes vamos a analizar este coche como si me fuera la vida en ello: diseño, interior, maletero, motor, comportamiento y, por supuesto, mi veredicto honesto. Sin filtros. Sin florituras. Vamos allá:

Exterior

El Sandero Stepway Extreme no es un coche que grite “¡mírame!”. No lleva cromados excesivos ni líneas futuristas que parezcan sacadas de una peli de ciencia ficción de los 80. Pero tiene algo: una firma lumínica en forma de “T” invertida con tecnología LED, una parrilla con un patrón de píxeles que le da un toque moderno sin ser estridente.

En el acabado Extreme, hay detalles que marcan la diferencia: llantas de aleación de 16 pulgadas, molduras protectoras en los pasos de rueda, paragolpes específicos y, mi favorito, las barras de techo modulares que pasan de longitudinales a transversales en un par de minutos. Eso es ingeniería de la buena: práctica, sencilla y sin manual de instrucciones de 40 páginas.

Vamos a las medidas, que es donde empieza la magia. 4.102 mm de largo, 1.853 mm de ancho y 1.535 mm de alto (el Stepway es 39 mm más alto que la berlina), con una batalla de 2.604 mm. ¿Y sabéis qué? Es más corto que un Toyota Yaris Cross (4.180 mm) pero más ancho (el Yaris Cross ronda los 1.765 mm) y más bajo. ¿Qué significa eso? Que aparcas como un utilitario, pero vas sentado como en un coche más grande. Es el truco de la plataforma CMF-B, que estira lo que puede sin que parezca un coche hinchado.

La zaga es sobria, con unos pilotos que ahora están unidos visualmente por una tira negra en el portón, y el discreto emblema “HYBRID” que es la única pista de que debajo del capó hay algo más que un motor de gasolina. En el Extreme, además, hay un banda oscura en el portón y el color de la carrocería puede ser ese amarillo ocre que veis en las fotos, que le da un aire aventurero sin pasarse.

¿Es el coche más bonito del mundo? No. Pero no transmite sensación de “barato”, y eso, con los años que llevo viendo plásticos de dudosa calidad, es un win. Es honesto. Como un buen bocadillo de jamón: no necesita presentación.

Interior

Abrimos la puerta y encontramos plásticos duros. Sí, lo digo yo y lo dicen todas las pruebas: el Sandero no es un Rolls-Royce. Pero espera. En el acabado Extreme, hay inserciones blandas y detalles en color contraste (verde y negro) que rompen la monotonía y hacen que el interior no parezca un aula de instituto de los 90. Los ajustes son sólidos. No hay crujidos. Y eso, en un coche de este precio, es más de lo que muchos rivales pueden decir.

La gran novedad en el puesto de conducción es el cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, que muestra de forma clara el flujo de energía entre los motores y la batería. Es de serie en el híbrido. Y la pantalla central es de 10 pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, menús intuitivos y una fluidez correcta. ¿Es la pantalla más rápida del mercado? No. Pero no se cuelga, y para el día a día, eso es como un buen matrimonio: no necesita fuegos artificiales, sólo que funcione.

Y aquí viene uno de mis detalles favoritos: mantiene mandos físicos para el climatizador. Gracias, Dacia. Gracias por no obligarme a navegar por menús táctiles mientras conduzco. Porque, seamos honestos, tocar una pantalla en movimiento es como escribir un mensaje de texto en una montaña rusa: técnicamente posible, pero una mala idea. El freno de estacionamiento eléctrico de serie también despeja la consola central, y hay un cargador inalámbrico por primera vez en el Sandero.

Los asientos del Extreme son de TEP MicroCloud lavable, con detalles en verde y negro, y tapetes de goma coordinados. Suena a marketing, pero la realidad es que si tienes niños, perro o un compañero de trabajo que se toma el café en el coche, esto es oro puro.

La posición de conducción es fácil de encontrar: el asiento es regulable en altura y el volante también. No es un coche en el que te sientas “dentro” del salpicadero, como en un 308, pero tienes buena visibilidad y todo queda a mano.

Vamos detrás. Dos adultos viajan sin estrecheces. El espacio para las piernas está entre los mejores de la categoría, y hay margen de altura al techo. Tres adultos ya van ajustados por anchura, pero eso es intrínseco al segmento B. Lo que sí echo en falta: apoyabrazos central y salida de ventilación trasera. No es un drama, pero en verano, los de atrás lo van a notar.

Maletero

El maletero es uno de los grandes argumentos de este coche. 328 litros con los cinco asientos en uso, Para que te hagáis una idea: el Toyota Yaris tiene 286 litros, y el MG3 Hybrid+ se queda en 293. El Sandero les pasa por encima. La boca de carga es ancha, las formas son aprovechables, y en el Extreme hay un suelo modulable que te permite separar la zona de carga o crear un hueco extra para los cables, el gato y esas cosas que nunca sabes dónde poner.

¿Detalles no tan prácticos? El umbral de carga es algo alto (culpa de la altura extra del Stepway) y no hay ganchos para fijar la carga, sólo perchas para colgar bolsas. Tampoco hay una toma de 12V en el maletero, lo cual es una pequeña molestia si llevas una nevera portátil. Pero, ¿sabes qué? Por el precio, yo no voy a llorar por un gancho. Lo que sí valoro es que la batería híbrida no resta espacio ni en el maletero ni en las plazas traseras. Eso es un tanto para Dacia.

Por supuesto, podemos abatir los respaldos de los asientos traseros. Están divididos en dos partes, en proporción 1.108 litros si abates los respaldos traseros (60/40). Si eres de los que viaja con la casa a cuestas, quizá te quedes corto. Pero para el 90% de los mortales, este maletero es más que suficiente. Y si no, siempre puedes poner una baca en las barras de techo. Que, por cierto, son modulares. Ya lo he dicho, pero es que me sigue pareciendo magia.

Motor

Llegamos al plato fuerte. Bajo el capó hay un motor de gasolina atmosférico de 1.8 litros y cuatro cilindros que rinde 109 CV. Se combina con dos motores eléctricos: uno principal de 50 CV que mueve las ruedas, y un generador/arrancador de alta tensión de 20 CV. Todo se alimenta de una batería de 1,4 kWh y se gestiona mediante una caja de cambios automática multimodo sin embrague, con cuatro marchas para el térmico y dos para el eléctrico. La potencia conjunta: 155 CV.

Un dato que me gusta contar en las comidas familiares: el motor de gasolina se fabrica en Valladolid y la caja de cambios en Sevilla. Es “Made in Spain” de verdad, no un marketing barato. Dacia presume de corazón español, y con razón.

Las prestaciones no son de deportivo, pero tampoco son de tortuga: 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y velocidad máxima de 180 km/h. Para un coche de este tamaño y precio, son cifras más que solventes.

El consumo homologado es de 4,4 l/100 km para el Stepway (el berlina baja a 4,2), con 100 g/km de CO₂ (96 en el berlina). Etiqueta ECO, por supuesto. ¿Y en la vida real? En nuestras pruebas, hemos visto consumos de 4,7 a 5,0 l/100 km en conducción mixta. No es el milagro de los panes y los peces, pero para un coche de gasolina con 155 CV, es un resultado excelente. En ciudad, Dacia asegura que puedes circular hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico. Vamos a comprobarlo.

Comportamiento

Lo primero que notas es el silencio. El Sandero híbrido siempre arranca en modo 100% eléctrico. Sales del garaje, te incorporas a la calle y no hay apenas ruido. Es una sensación que, después de 20 años subiendo a coches que traquetean en frío, se agradece. En desplazamientos urbanos, la respuesta del motor eléctrico es inmediata, y el coche se mueve con una suavidad que ya la quisieran muchos híbridos más caros. En atascos, el confort gana muchos enteros respecto a las versiones manuales.

En carretera, los 155 CV se notan. No es un GTI, pero adelantas sin demasiados quebraderos de cabeza. La caja multimodo ha ganado en finura, y las transiciones entre el motor de gasolina y el eléctrico son casi imperceptibles si vas a un ritmo normal. Eso sí, si hundes el pie a fondo, se nota una pequeña pausa en la transmisión, como si el coche se tomara un segundo para pensar qué hacer. No es grave, pero está ahí.

En curva, el Sandero se comporta con estabilidad. La plataforma CMF-B le da una conducción más asentada que la de generaciones anteriores. La suspensión prioriza claramente el confort, y absorbe bien las irregularidades de la carretera.

La dirección es muy asistida, fácil de mover en ciudad, pero no es especialmente comunicativa. No esperes sentir lo que hacen las ruedas delanteras, porque no lo vas a sentir. Y eso, para el 95% de los conductores, es perfecto. Para el 5% que se pasa los fines de semana en track days, este no es su coche.

El aislamiento acústico es correcto. No es el mejor del mercado, pero tampoco una tortua. Se cuela algo de ruido de rodadura, sobre todo en autovía, pero nada que no se solucione subiendo un poco la radio. Y el consumo, en conducción real, se mantiene en torno a 4,7-5,0 l/100 km, incluso con el aire acondicionado puesto. En un viaje de 110 km por carretera secundaria, registramos 4,2 l/100 km. No está nada mal.

En resumen: es un coche agradable de conducir, cómodo, fácil y eficiente. No te va a emocionar como un Alpine, pero tampoco te va a decepcionar. Es como un buen amigo: no es el más divertido de la fiesta, pero siempre está ahí cuando lo necesitas. Y en el día a día, eso vale más que cualquier promesa de deportividad.

Opinión coches.com

Llegamos al final. Y toca mojarse. Después de una semana con el Dacia Sandero Stepway Extreme Hybrid 155, ¿lo recomiendo? La respuesta corta es: depende de para qué. La respuesta larga es la que viene ahora.

Lo mejor: el precio. 22.690 euros por un híbrido completo, con etiqueta ECO, 155 CV, cambio automático y un equipamiento que incluye pantalla de 10 pulgadas, cuadro digital, cámara trasera, climatizador automático y asientos lavables. No hay nada en el mercado que ofrezca esta relación calidad-precio. El Toyota Yaris Cross híbrido parte de unos 27.500 euros. El MG3 Hybrid+ es más barato, pero no alcanza  consumos tan bajos.

Lo peor: los plásticos duros. La ausencia de salida de ventilación trasera y de apoyabrazos central. Y que el acabado Extreme, con sus detalles verdes y sus asientos de TEC, no termina de justificar los 1.400 euros extra sobre el Expression si no te importa el aspecto “aventurero”. Pero, seamos honestos: en un coche de este precio, pedir un interior de cuero y madera es como pedir caviar en un bar de carretera. No es realista.

Mi recomendación: si buscas un coche para la ciudad, para la familia, para el día a día, con etiqueta ECO y sin gastar una fortuna, este es tu coche. Si buscas emociones fuertes, un interior premium o un coche para presumir en las quedadas de coches, no lo es. Pero para el 80% de los conductores, este Sandero es más que suficiente. Y con 20 años de experiencia, te digo una cosa: pocas veces un coche tan barato ha hecho tantas cosas tan bien.