Audi Q7 TDI quattro 299 CV, a prueba: el diésel sigue más vivo que nunca

No es ningún secreto que Audi llegó tarde a la fiesta de los SUV. No fue hasta 2005 cuando se subieron a este carro con la primera generación del Q7, mientras Mercedes llevaba desde 1997 con el ML y BMW desde 1999 con el X5. Sin embargo, con el tiempo consiguió posicionarse como uno de los productos más importantes para la firma de los cuatro aros. El primero de la familia Q ha sido modelo de representación hasta la llegada del Q9 y ha sabido evolucionar de forma ejemplar. Ahora nos ponemos al volante de la tercera generación para ver si mantiene sus estándares de calidad o el equilibrio en su comportamiento.

Después del éxito de las anteriores entregas, este modelo supera los 1,3 millones de ventas a nivel mundial con la vista puesta en seguir creciendo. Sus principales valores son la modularidad de sus hasta siete plazas, la innovación que podremos ver en detalles como la iluminación o la digitalización y, por supuesto, su dinámica. Lo probamos en su versión diésel microhíbrida más potente, ligado a la tracción integral quattro, como no puede ser de otra forma en este ejemplar. El nuevo Audi Q7 está disponible desde 95.630 euros y a continuación te vamos a contar todos sus detalles.

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Exterior

Al situarnos frente al frontal del nuevo Q7, la primera impresión es la de un vehículo imponente por dimensiones y diseño. El capó y los cuatro aros se han elevado notablemente, introduciendo una parrilla Singleframe más grande y de formas limpias que contrasta con las tomas de aire laterales funcionales. A ambos laterales, los nuevos faros Matrix LED digitales con módulos micro-LED permiten seleccionar hasta ocho firmas lumínicas distintas e integrar funciones proactivas de proyección sobre el asfalto, por ejemplo con los intermitentes. Además, la iluminación también ha saltado a la propia parrilla.

En la vista lateral, la silueta resalta por una línea de cintura ascendente para darle un toque de dinamismo. En el techo no pueden faltar unas pequeñas barras, al tiempo que no se ve demasiada caída, con un pilar D bastante vertical para garantizar una habitabilidad trasera sobresaliente. Los pasos de rueda albergan llantas que arrancan en las 20 pulgadas de serie y que, en opción con la firma de Audi Sport, pueden alcanzar por primera vez en la historia del modelo unas descomunales 23 pulgadas.

La zaga mantiene ese lenguaje de sobriedad y anchura visual mediante un portón esculpido con un difusor elevado que integra salidas de escape reales. Las ópticas traseras OLED digitales de tercera generación quedan unidas por una franja de luz continua que cruza la parte posterior de extremo a extremo. Estos paneles OLED no solo ofrecen efectos tridimensionales configurables, sino que incorporan funciones de comunicación que advierten a otros usuarios activando señales de peligro si detectan retenciones o maniobras de riesgo.

Para contextualizar, conviene repasar las cotas de este SUV grande. El nuevo Audi Q7 firma una longitud de 5,06 metros, una anchura de 2,01 metros y una altura que oscila entre los 1,76 y los 1,82 metros según el tipo de suspensión montada. Todas estas proporciones se asientan sobre una generosa distancia entre ejes redondeada a 3 metros, garantizando una pisada contundente.

Interior

Al acomodarnos en el puesto de conducción, podemos decir que el Audi Q7 consigue una atmósfera de lujo tecnológico y una calidad de construcción muy por encima de la media. El salpicadero está presidido por el conjunto curvo Audi MMI panoramic display con tecnología OLED, que integra el cuadro de instrumentos Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas y la pantalla táctil central MMI touch de 14,5 pulgadas. La dotación digital se completa de serie con la pantalla MMI para el acompañante de 10,9 pulgadas dotada de modo de privacidad dinámico y con la luz de interacción dinámica (IAL) que recorre el salpicadero emitiendo alertas visuales sincronizadas.

La ergonomía en la primera fila es intachable, apoyada en unos asientos ajustables eléctricamente que pueden incorporar altavoces integrados en los reposacabezas y actuadores táctiles de vibración dentro del nuevo sistema de sonido 4D Bang & Olufsen. La consola central rediseñada agrupa los mandos principales y ofrece dos bases de carga inalámbrica refrigeradas por aire para smartphones. Mención especial merece el nuevo techo solar panorámico opcional de opacidad regulable en nueve segmentos, que prescinde de persiana física y se ilumina mediante 78 LED sincronizados con la luz ambiental.

Pasando a la segunda y tercera fila de asientos, el gran SUV alemán demuestra una versatilidad notable. Disponible en configuraciones de cinco, seis o siete plazas, la banqueta de la segunda fila cuenta con ajuste longitudinal eléctrico y respaldos abatibles en proporción 35/30/35, permitiendo acomodar tres sillas infantiles de forma simultánea. Además, la función de acceso confort abatible facilita el paso a los dos asientos individuales de la tercera fila, donde adultos de estatura media o niños pueden viajar con cierto confort disponiendo de sus propias tomas de carga USB-C de hasta 100 W.

Maletero

A través de im portón de apertura eléctrica con sensor gestual bajo el paragolpes, nos encontramos con un volumen de carga que va en la misma línea. En las versiones con configuración de cinco plazas, el maletero homologa un espacio útil de 670 litros (que pueden llegar hasta 806 litros según la posición de la banqueta), ampliables a unos brutales 2.075 litros al abatir la segunda fila.

En el caso de nuestra unidad de siete plazas, el volumen con dos filas en uso se sitúa en 581 litros (hasta 722 litros según regulación), reduciéndose al despliegue total de los siete asientos pero alcanzando los 1.980 litros si dejamos únicamente utilizables las plazas delanteras. Las formas son completamente rectas, e integra un práctico sistema de rieles de aluminio laterales con anclajes ajustables, un doble fondo para ocultar la cortinilla cubreequipajes cuando no se usa.

Motor

Aunque en el pasado de hicieron auténticas locuras en su gama mecánica, como la inclusión de un V12 diésel, ahora es mucho más normativa. Eso sí, no se renuncia a este combustible, que está presente en las dos versiones de lanzamiento a través del V6 TDI de 3.0 litros que está disponible con dos niveles de potencia. Permite elegir entre 245 o 299 CV, siempre ligado a una transmisión automática tiptronic de convertidor de par de ocho relaciones y al sistema de tracción integral permanente quattro con un nuevo diferencial central de deslizamiento limitado.

Aunque podríamos decir que la clave técnica de este propulsor está en la integración del sistema MHEV plus de 48 V junto a un compresor eléctrico EPC. Esta electrificaión ligera aporta de forma puntual hasta 24 CV y 370 Nm de par instantáneo en arranques y maniobras a baja velocidad. Por su parte, el compresor eléctrico gira a 90.000 rpm en apenas 250 milisegundos para generar presión de sobrealimentación de inmediato. Más adelante llegarán dos versiones híbridas enchufables y una de gasolina también con hibridación ligera, pero de momento vamos a ver cómo va el diésel.

Comportamiento

Iniciar la marcha al volante del Audi Q7 TDI quattro tope de gama con sus 299 CV es una lección de suavidad y refinamiento dinámico. La entrada en acción del sistema MHEV plus permite que las maniobras iniciales y el rodar a muy baja velocidad en tráfico urbano se ejecuten en silencio eléctrico, eliminado de un plumazo cualquier retardo típico de los motores diésel de gran cilindrada. Ese silencio que mencionamos hemos descubierto que se mantiene prácticamente en todas las situaciones, ya que la insonorización de este habitáculo es sobresaliente.

Al incorporarnos a vías rápidas o afrontar maniobras de adelantamiento en carreteras secundarias, la combinación entre el compresor EPC y el apoyo eléctrico del generador produce un empuje casi instantáneo. La respuesta al pedal derecho es instantánea e impecable casi a cualquier régimen, catapultando las más de 2,4 toneladas de peso con los 299 CV y 630 Nm de par entre las 1.500 y las 3.000 rpm, que se gestionan con bastante finura a través del cambio tiptronic de ocho marchas.

Si tenemos que hablar de prestaciones, mencionaremos una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y una velocidad máxima de 235 km/h. A nivel de chasis, nuestra unidad equipaba la opción de suspensión neumática adaptativa combinada con el eje trasero direccional. Este esquema hace magia sobre el asfalto: en ciudad, las ruedas posteriores giran en sentido contrario a las delanteras para reducir sensiblemente el diámetro de giro de 12,8 metros y maniobrar entre columnas como si condujéramos un coche un metro más corto.

En autopista, las cuatro ruedas giran en el mismo sentido para ofrecer un aplomo de nivel sobresaliente. El filtrado de la suspensión neumática es magnífico, digiriendo resaltos del asfalto, juntas de dilatación o firmes rotos con una capacidad de aislamiento total. Al activar el modo dinámico, la carrocería rebaja su altura, la amortiguación se reafirma y la tracción quattro con el nuevo diferencial central reparte el par entre ambos ejes con tanta precisión que permite enlazar curvas a ritmos que desafían la física, conteniendo los balanceos con una solvencia pasmosa.

Concluimos la sección dinámica verificando las cifras de consumo de esta mecánica V6 diésel. A pesar de mover un todocamino de más de cinco metros y rozar los 300 CV de potencia, el sistema de 48 V y el trabajado coeficiente aerodinámico de 0,31 Cx permiten firmar registros reales muy buenos. Durante nuestra prueba, el ordenador de a bordo registró promedios de entre 8,5 y 9 l/100km en condiciones reales, lo que sumado a su depósito de 80 litros garantiza autonomías reales de alrededor de 1.000 kilómetros sin parar en la gasolinera.

Opinión coches.com

El renovado Audi Q7 se reafirma como uno de los SUV más completos del mercado, el compañero perfecto para hacer cualquier viaje de forma refinada y con garantías. Hasta la llegada del resto de versiones, tenemos que alabar el comportamiento del motor V6 diésel con la microhibridación, que liga a la perfección con el resto del conjunto. A la calidad de rodadura hay que sumar su habitabilidad con hasta siete plazas o el nivel de tecnología e innovación que suma esta tercera generación.

También hay sombras, en este ejemplar, como es el caso del elevado peso del conjunto o del precio final cuando se opta por algo de equipamiento opcional. Hablamos de 95.630 euros para la versión de acceso, pero sube a 98.500 euros para este de 299 CV y la tarifa superará con creces la barrera de las seis cifras en los acabados superiores. En todo caso, es el precio a pagar por un auténtico tope de gama por un vehículo de representación que ofrece una dotación al alcance de muy pocos.

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