Da igual el tipo de empresa que tengas en mente. Siempre hay un producto que define a una marca, un producto estrella que guía el resto de acciones y acaba por significar la estrategia y valores de la compañía. En el caso de Mazda, ese es el MX-5. El roadster más vendido de la historia representa es la viva imagen de la apuesta por el dinamismo.

He conducido Mazda MX-5 de varias generaciones (en otros medios y, la anterior, en coches.com). Pero me faltaban en la lista la primera… y la última, el Mazda MX-5 2015. Y he tenido la oportunidad de conocerla a lo grande, el Mazda MX-5 RF, la versión de techo rígido que, por diseño y exclusividad, puede acabar convenciendo a más de uno (de hecho, en la anterior generación, la mitad de los vendidos contaban con techo duro retráctil, el Mazda MX-5 Roadster Coupé).

La duda que surgirá a muchos posibles compradores, y que a mi personalmente me rondaba la cabeza, es si la filosofía de sencillez, ligereza y dinamismo de la versión con capota de tela se mantiene o bien cambia algo en este Mazda MX-5 RF, una especie de targa que implica pagar un sobreprecio de unos 2.500 €,

Contamos con la motorización más potente, un 2.0 Skyactiv de 160 CV, que como verás, son más que suficientes para mover a este pequeño diablo que, nada más verlo, nos conquistó y queríamos conducir antes que nada. ¿Nos acompañas?

Exterior

En esta cuarta generación el diseño tradicional y simpático del Miata ha variado notablemente. Se trataba no tanto de convencer a los fanáticos del modelo, que se cuentan por legión, sino de conquistar a un nuevo público. Ahora tiene un diseño más afilado, propio del lenguaje de diseño Kodo, y mucho más agresivo.

El frontal es la zona donde mejor apreciamos este cambio, con unos faros LED en forma de lágrima, que casan a la perfección con la calandra en posición muy baja y sobre la que se sitúa el logo de la marca. En los lados cuenta con unas tomas de aire que ayudan a refrigerar el sistema de frenado, disimuladas con unos LED para las luces diurnas.

El lateral de este Mazda MX-5 RF lo acercan a la silueta de los targa, ya que el arco trasero siempre queda a la vista… y una silueta cautivadora, propia de los vehículos que tienen su motor en posición delantero-central y envían la potencia al eje trasero, con la cabina muy cercana al eje posterior y un morro muy largo.

Mide 3.915 mm de longitud, por 1.735 mm de anchura y apenas 1.230 mm de altura. No varía ni un milímetro las cotas de la versión de techo de lona, solamente varía la parte donde se oculta el techo, formado por tres piezas de aluminio que solamente añaden 40 kg al conjunto. Se abre pulsando un botón en 13 segundos… una operación que hay que realizar prácticamente en parado (a no ser que no superes los 10 km/h). Al ocultar su techo también se esconde la luna trasera, de cristal.

La solución estética empleada para el techo rígido y la luna posterior nos recuerda al Jaguar XJS de finales de los 70, una solución clásica que Mazda ha integrado a la perfección en un diseño moderno como el del MX-5 RF.

En la zaga las ópticas redondas hacen un guiño a las generaciones previas, si bien parte de las funciones salen de ese círculo para integrarse en otasas lágrimas que parecen querer seguir la caida de las curvas que crean los pasos de rueda. Se juega con las formas en la parte baja del paragolpes y cuenta con una doble salida de escape a la derecha. La antena le da un aire retro que nos gusta, pero tendremos que estar pendientes de retirarla si dejamos el coche en la calle.

Interior

Da gusto subirse a un Mazda. Independientemente del nivel de acabado (y si tienes la suerte de poder contar con uno de los altos de gama como nosotros, todavía más). El ajuste entre piezas es perfecto y los materiales elegidos son también muy buenos. La ergonomía, incluso en un coche con un habitáculo tan reducido como este, está también muy cuidada.

El salpicadero está dominado por la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Es táctil (solamente a bajas velocidades), pero se maneja a la perfección desde el mando giratorio HMI Commander situado en el voluminoso túnel central, al lado del freno de mano. Bajo ella encontramos dos aireadores asimétricos, uno redondo (como los laterales) y otro muy alargado y estrecho. También los mandos de la climatización, de generoso tamaño. Bajo ellos, el botón de apertura de la capota y la calefacción de los asientos.

El volante, rematado en cuero, prescinde de la moda del “achatamiento” en la base y cuenta con los mandos imprescindibles para controlar el sistema multimedia a la izquierda (el del volumen desde luego imprescindible, pues la ruleta manual tras el HMI Commander queda bastante a desmano). A la derecha los del control de velocidad.

Tras el volante nos encontramos tres esferas. En la central, el cuenta revoluciones, lo que ya nos indica mucho del espíritu del coche. A la derecha el cuentakilómetros y en la izquierda una pantalla con toda la información del viaje.

No cabe duda de que el habitáculo es pequeño. Mido 1,80 metros y he encontrado un buen acomodo en el coche, pero los que superen mi talla puede que no tengan tan fácil la adaptación. Por un lado, el volante no cuenta con regulación en profundidad (sí en altura) y por otro los asientos no tienen mucho recorrido longitudinal.

Estos hándicaps se los perdonas cuando ves la posición de los pedales, justo en medio del volante, muy cercanos unos de otros para permitir juegos de punta tacón con freno y acelerador de manera casi inconsciente. Unido a los fabulosos asientos Recaro y una palanca de cambios muy precisa, la conducción rápida en carreteras de curvas es casi mística. La filosofía Jinba-ittai (proverbio japonés que significa jinete y caballo en perfecta unidad) de todos los Mazda se lleva aquí al extremo. Bendito sea.

Quizá haya a quien el túnel de transmisión le resulte demasiado ancho, pues es cierto que roba bastante espacio y holgura. Tampoco se tiene el desahogo y sensación de libertad de otros descapotables debido a esa configuración tipo targa con la que volverán a pasarlo mal los más altos. Y es que todo el revestimiento interior del techo reduce bastante la altura disponible respecto al MX-5 convencional. Tenlo en cuenta si dudas entre ambos y tienes un tamaño considerable.

En el apartado práctico, cuentas con un hueco portaobjetos en la consola central y una guantera entre los asientos, donde se guarda la documentación del coche. Eso sí, pierde los espacios tras los asientos que sí tiene la versión con techo de lona. También tiene un par de posavasos, justo delante de la guantera central trasera.

Maletero

Los ingenieros de Mazda han conseguido esconder el techo rígido en un espacio casi similar al que precisa la capota de lona,. El maletero del Mazda MX-5 RFcuenta con 127 litros de capacidad, apenas tres menos que el Soft Top (y la pérdida de los dos pequeños espacios tras los asientos que comentábamos antes).

La boca de acceso es peqeña, pero sin demasiados malabarismos podrás colocar dos maletas de cabina (una sobre otra) y podrás reservar a los lados el espacio para la chaqueta o abrigos, pues como habrás visto antes, no hay otro lugar donde llevarlos. esos laterales son aprovechables, ya que el sistema de apertura no roba espacio al interior.

Equipamiento

Como es habitual en la marca, los niveles de equipamiento son bastante completos desde partida. La gama del Mazda MX-5 RF arranca con el acabado Style (sólo disponible con el motor de acceso), que ya incluye elementos como la faros full-LED, aire acondicionado, volante, palanca de cambio y freno de mano en cuero, control de crucero y pantalla táctil de 7 pulgadas y el HMI Commander para controlarlo.

Por encima nos encontramos con el Style+, que suma climatizador, alerta de cambio de carril, sensor de lluvia y luces, asientos de cuero calefactados, radio digital DAB, retrovisor fotosensible, retrovisores exteriores en negro y llantas específicas. Con el motor de 160 CV también dispone de diferencial autoblocante y llantas de aleación de 17 pulgadas.

Nuestra unidad de prueba corresponde al nivel Luxury, con faros direccionales, luces largas automáticas, equipo de audio Bose con 9 altavoces, navegador, sensores de aparcamiento traseros, acceso y arranque sin llave, control de ángulo muerto avanzado y detección de tráfico trasero. Además, contamos con el Pack Sport, exclusivo para este motor más potente y que suma chucherías como los asientos Recaro, amortiguación deportiva Bilstein y barra antitorsión).

Con este paquete el coche tiene un comportamiento muy deportivo, pero a costa de perder comodidad. Los asientos son fabulosos porque agarran mucho en curva, pero te puede ocurrir, como a mi, que necesites usar el sistema de retención infantil… y no entre porque estas sillitas son bastante anchas.

Desde el momento en que probamos el coche, Mazda ha cambiado la denominación de sus acabados, tras la llegada del nuevo Mazda CX-5 2017. Ahora son los Origin, Evolution y Zenith, pero no ha habido cambios sustanciales en lo que ofrecen. En el caso de nuestras unidad, un Mazda Zenith Sport se va hasta los 33.300 euros de tarifa (más 700 si deseas ese color rojo para la carrocería que tan bien le sienta).

Como es de esperar, su tarifa puede bajar mucho en concesionario. Te recomendamos  echar un ojo a nuestras ofertas de Mazda MX-5 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca en España. También conviene echar un ojo a nuestro comparador de seguros para localizar la pólica que mejor se ajuste a tus necesidades y presupuesto.

Motor

Ya te adelantamos al principio que nuestra unidad contaba con el motor 2.0 de 160 CV. Se trata de un motor de gasolina de cuatro cilindros atmosférico que entrega 200 Nm a 4600 rpm, lo que significa un 25% más que el 1.5 SkyActiv-G de 131 CV de la variante que ha de mover, dicho sea de paso, 30 kg menos de peso.

En nuestra unidad se acopla a un cambio manual de seis relaciones tan delicioso que nos cuesta recomendar el automático (que conocimos en nuestra prueba del Abarth 124 Spider). Sus prestaciones son muy buenas, ya que es capaz de acelerar de 0 a 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 215 km/h (8,6 segundos y 203 km/h en el 1.5).

Comportamiento

En marcha, lo primero que observas es que el motor no abruma por su potencia, pero sí que entrega el par de manera bastante contundente y que sube de vueltas con muchísima facilidad. Sabiendo que el coche tiene un reparto de pesos ideal (50:50) entre los ejes delantero y trasero y que, apenas debe mover 1.120 kg de peso, estamos impacientes por enfrentarlo a nuestras curvas favoritas.

Puede que te ocurra, como a mi, que esperes una insonorización más completa. No es así. Sigue queriendo ser un roadster (a pesar del techo duro) y se cuela bastante ruido en el habitáculo con el techo puesto a partir de 90 km/h. Se ha preferido un coche ligero que un mejor aislamiento, claramente. Con él quitado hay también bastantes turbulencias cuando se alcanzan velocidades superiores a los 100 km/h.

Todos estos pequeños fallos se los perdonas en cuanto comienzas a jugar con el cambio. Es sencillamente adictivo, por lo rápido que va y los recorridos cortos y precisos. La dirección ayuda a que el comportamiento del coche sea redondo, trazando las curvas con exactitud de relojero, permitiendo pequeños deslizamientos controlados con el eje trasero, jugando con el acelerador para llevar el motor en las revoluciones en las que entrega el máximo par. La sonrisa se ha tornado perenne en nuestra cara…

Acompañados con un sonido del motor evocador, vemos que los amortiguadores “especiales” con los que cuenta nuestra unidad ayudan a controlar el eje trasero. Da gusto lo sencillo que resulta ir rápido en zonas viradas… sin que, al mismo tiempo, uno haya de tener unas manos de piloto para poder disfrutar de la conducción.

Cuentas bajo el capó con los caballos suficientes para tenerlos controlados. Y compruebas que, a la hora de disfrutar de la conducción, es preferible un coche ligero, con buen tacto de dirección y un esquema de suspensiones eficaz que una cifra de potencia desorbitada.

El motor sube muy bien de revoluciones (no tanto como la mecánica básica, me apunta un compañero que lo probó) y lo mejor de todo es que, como buen atmosférico, sus consumos no se disparan cuando llegas a la zona roja. Tras una semana con él, gastamos 7,3 l/100 km, una cifra muy comedida si tenemos en cuenta el grado de diversión que proporciona. Porque lo bueno que ofrece este coche es que no es necesario superar los límites de velocidad para sacarte una sonrisa.

¿Y en un uso normal, fuera de carreteras de montaña? Pues en ciudad quizá no sean tan aconsejables estos amortiguadores deportivos que monta nuestras unidad y en autovía tienes la sensación a veces de que podría tener una marcha más para ir más desahogado. Pero es que no se puede tener todo. La relación del cambio es muy cerrada, perfecta para zonas viradas a velocidades bajas y medias, pero a velocidades altas el motor va a más revoluciones de las que uno espera en un motor de su potencia, con la consabida perdida de comodidad, pues se cuela bastante sonido al interior.

Opinion coches.com

En estos tiempos que corren, que una marca permanezca fiel a sus orígenes y a su filosofía fabricando coches para disfrutar de la conducción a precios asequibles es toda una proeza. Mazda lo continúa haciendo, hasta el punto de que, a partir de poco más de 22.000 euros puedes contar con un roadster en casa que te sacará la sonrisa cada vez que lo saques del garaje. Mucho más que coches mucho más potentes, créenos.

Esta versión RF es todo un acierto, ya que a pesar del aumento de peso han sido capaces de no perder la esencia de la conducción del Miata. Estéticamente puede gustarte más o menos que la de capota de tela, con un plus de seguridad y confort (no llega a los niveles de sonoridad de un coupé) que muchos valorarán, por un sobrecoste bastante asumible.

Además de sensaciones de conducción y estética arrebatadora, el bajo peso del coche ayuda también a que consuma poco, incluso si lo subes de vueltas, además de que eso también hará que los cambios de neumáticos, frenos y amortiguadores se retrasen, por lo que no hay que pensar en el bolsillo demasiado, sólo disfrutarlo, que es para lo que es.

La marca ya ha avanzado que pronto lanzará un nuevo MX-5, más potente. Sinceramente, con el motor pequeño ya disfrutas mucho y este 2.0 que hemos tenido entre manos tiene la ventaja de no ser tan exigente con el conductor, al no tener que estar todo el rato pendiente del cambio para llevarlo alto de vueltas. Se trata de un momento excelente para apostar por él.  Considéralo una inversión en felicidad, más que un capricho.

Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G Luxury Pack Sport
8 Nota
Lo mejor
  • Comportamiento deportivo a precio comedido
  • Motor y cambio manual delicioso
  • Diseño atrevido y rersultón
Lo peor
  • Interior reducido
  • Capota lenta y con aislamiento limitado
  • Sensación de libertad más reducida que con la capota de lona
Diseño8.5
Habitabilidad6.5
Acabados8.5
Maletero6.5
Equipamiento8
Motor9
Comportamiento9
Calidad Precio8

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