Vuelve a pasar por nuestra sección de pruebas el Mitsubishi Outlander PHEV, el híbrido enchufable que quiere demostrar que esta tecnología no es el futuro, sino el presente.
Tuvimos el privilegio de conducir la primera unidad preserie que llegaba a Europa (aún con el volante a la derecha). Algo más tarde, nos pusimos al volante en la presentación española para comprobar hasta dónde podría llegar el ahorro en consumo. Ahora hemos convivido con él durante una semana, para poder evaluar todos los detalles que se pueden pasar por alto en una toma de contacto.
La ventaja de los híbridos enchufables están claras: un refinamiento de marcha excepcional (sobre todo cuando te mueves en modo 100% eléctrico). Sus contras también son bastante evidentes: tienen un sobreprecio que los hace difíciles (por no decir imposibles) de amortizar cuando los comparamos con las versiones equivalentes que montan únicamente motor de combustión. Es quizá el Mitsubishi Oitlander PHEV el modelo en que la compra es más razonable, si tenemos en cuenta que este tipo de vehículos cuentan con la ayuda del Plan Movele.
Exterior
Ya hemos repasado un par de ocasiones el diseño exterior del Mitsubishi Outlander… pero en diciembre de 2014 la marca del diamante hizo unos ligeros cambios respecto al modelo que probamos. No ha sido una revolución, pues a medio plazo debería llegar al mercado un rediseño más en profundidad, siguiendo las pautas del Outlander PHEV Concept-S que la marca presentó en el Salón de París.
Respecto al Outlander 2013 apenas cambian algunos detalles. En lo demás, se continúa con el diseño del Concept-PX MiEV que la marca presentó en el Salón de Tokio en 2009. Se trata un SUV grande, que mide 4.655 mm de largo, 1.800 mm de ancho y 1.680 mm de alto. Su distancia entre ejes de 2.670 mm es bastante generosa, lo que nos adelanta un interior amplio.
Sin ser un alarde de diseño, hay detalles que le confieren elegancia, como la calandra cromada en el frontal, con el logo de la marca en el centro. En sus extremos están ubicados los faros, con proyectores de xenón.
Un poco más abajo vemos la entrada de aire principal, sobre la matrícula… y una segunda bajo ella, rematada por las nueva moldura plateada en la parte inferior. En los extremos, los faros antiniebla, redondos (con unos embellecedores diferentes alrededor) van encapsulados en el paragolpes. Cuentan con tecnología LED y tienen integrada la función de lud diurna.
La vista lateral nos confirma que nos encontramos ante un coche grande. Novedad respecto a las anteriores unidades, los pasos de rueda, ahora reforzados con plástico negro para darle un aire más campero a un vehículo que, ya te adelantamos, no vamos a sacar del asfalto. No es su hábitat y los neumáticos Toyo (225/55R) en esas elegantes llantas de 18 pulgadas no son en absoluto adecuados, pues su objetivo es reducir la resistencia a la rodadura más que la aventura. Además, ya habíamos tenido una experiencia en el barro la primera vez que nos subimos a él y no queremos volver a tropezar en la misma piedra). Para salir del asfalto con todas las garantías, lo mejor es optar, dentro de la misma marca, por el Montero (ver prueba). Hay una novedad respecto a los modelos que habíamos probado: las barras portaequipajes, que pasan a ser de color plateado.
Pocas cosas más reseñables, más allá del nervio entre los tiradores y las ventanillas. Los cristales de las traseras están oscurecidos para proteger del sol, algo que los más pequeños de la casa agradecerán. El logotipo “Plug-in Hybrid EV” sobre la aleta delantera, para presumir de tecnología, completa las diferencias respecto a la versión de combustión.
La parte trasera también gana el protector plateado en la parte baja. No cambia el portón trasero, de accionamiento eléctrico, en cuyo centro se sitúa la matrícula (sobre ella, la cámara para las maniobras). A ambos lados del portón encontramos los pilotos traseros, con LED para la iluminación principal y la luz de freno. Se completan con dos faros más en el paragolpes, en la parte inferior, con la luz antiniebla y la de marcha atrás, junto a los catadióptricos.
Interior
El puesto de conducción del Mitsubishi Outlander PHEV es propio de los SUV, dominante y con unos buenos asientos, anchos, cómodos y que, en el acabado más alto de nuestra unidad, están tapizados de cuero además de ser calefactables.
Una de las ventajas de los SUV es la facilidad de acceso, gracias a la altura. Como el Oulander tienen unas puertas grandes y con un buen ángulo de apertura, no hay problemas en ese sentido. Detrás, dos adultos irán muy cómodos en las pplazas laterales, mientras que la fila central es algo más estrecha… Eso sí, hay que reconocer que el túnel central de la transmisión se ha ocultado a las mil maravillas y apenas resta espacio para las piernas. Me ha gustado que los asientos puedan reclinarse ligeramente, lo que sin duda agradecerán los pasajeros en viajes largos.
Eso sí, esta versión híbrida del Outlander ha debido prescindir de la tercera fila de asientos, debido al motor eléctrico situado en el eje trasero. Quedan vestigios de su existencia, como los posavasos, lo que demuestra que era más caro diseñar otra pieza ad hoc para esa zona que cubre los pasos de rueda que mantener la original.
Todo el habitáculo destaca por el empleo de materiales suaves y blandos, agradables al tacto. Hay también inserciones cromadas que le dan un toque de elegancia. El volante, multifunción, tiene un aro ancho y al estar forrado en piel da gusto asirlo. Tras él, unas levas que imitan un cambio de marchas y cumplen la función de regenerar más o menos energía, que explicaremos más adelante.
Sin duda, el principal protagonista del salpicadero es el sistema de infoentretenimiento situado en la pantalla central. Cuenta con una pantalla táctil a todo color y su manejo es bastante intuitivo, con información más que detallada de diversos aspectos del coche… si bien algunos gráficos son bastante complejos de interpretar, como los gastos de los diferentes motores, consumo eléctrico del climatizador…
Debajo hay tres botones, el de los intermitentes de emergencia y el él, botón del ECOmode. Pensado para reducir al máximo los consumos, limita la capacidad de aceleración y gestiona el climatizador de modo más eficaz. Justo en la zona inferior, los mandos del climatizador, sencillo de usar y con una pequeña pantalla que indica cómo está funcionando.
Entre los dos asientos encontramos el joystick que sirve de palanca de cambio. La preceden el freno de estacionamiento eléctrico, dos posavasos y un hueco para dejar objetos (sobre él, la toma de 12V, un botón que desconecta la apertura eléctrica del portón maletero y una práctica ranura donde dejar la llave del coche. Más interesante es lo que hay tras el cambio, el botón CHARG y el botón SAVE, además del que conecta la tracción total. Detrás cuenta con un gran cofre para guardar objetos, con una tomade 12V y USB.
A la izquierda del volante encontramos tres botones claves para la seguridad. Podemos con ellos conectar y desconectar el FCM (un sistema para evitar colisiones hasta a 30 km/h o reducir los daños a más de esa velocidad), el LDW (el sistema de advertencia de salida de carril, que en ciudad puede ser molesto y hay que pulsar cada vez que subes al coche). El tercero sirve para desconectar el sonido que se emite en modo eléctrico. Para advertir a los peatones de la presencia del coche (que es totalmente silencioso) se emite un curioso sonido que solo acierto a describir como el de un platillo volante (sin saber cómo suenan estos, claro). Me parecía tal puntazo y generaba una cara de sorpresa tal en los vecinos de plaza de aparcamiento que no lo desconectaba. Merecía la pena.
Poco más que no te haya contado otras veces. En el cuadro de relojes se sitúa a la derecha el velocímetro y a la izquierda, en lugar de las revoluciones, el indicador de cuánta energía se consume/recupera. Entre ambas, una pantalla a color que sirve como ordenador de a bordo y que se controla con un botón a la izquierda del volante, de acceso complicado y nada intuitivo.
Maletero
Los híbridos enchufables enamoran por su sistema de propulsión… pero habrá mucha gente que se echará para atrás en su compra ya que los sistemas de baterías acaban reduciendo el espacio útil a límites poco prácticos. No ocurre esto en el Mitsubishi Outlander PHEV, que conserva una capacidad de carga muy buena, de 498 litros. Puede taparse con una persiana de tela, que queda recogida cuando no se utiliza en una barra, ubicable en dos posiciones para poder reclinar los asientos traseros… o emplear el maletero al máximo.
Sí es cierto que reduce la capacidad respecto al modelo de combustión (519 litros). Esto se debe a que el suelo del maletero va situado algo más alto (19 mm). Se reduce también el volumen del compartimento ubicado bajo el piso del maletero, que pasa de 73 a 35 litros. Está dividido en dos partes y la más cercana a la boca del maletero es perfecta para guardar el cable del cargador.
Un punto a favor es que conserva la capacidad de abatirse los asientos traseros. Su capacidad cuando realziamos esta operación se queda en unos óptimos 934 litros (aquí si que es notablemente menor que el Outlander con motor de combustión, que cubica 1.625 litros. Un detalle que no había percibido es la lentitud del portón eléctrico al abrirse (operación que se realiza pulsando un botón sobre la matrícula o este otro, para cerrarlo).
Equipamiento
En España se comercializan dos versiones del Mitsubishi Outlander PHEV. La más básica, el Outlander PHEV Motion, cuenta con faros de xenón de serie, faros antiniebla, equipo de sonido de alta fidelidad con nueve altavoces, volante multifunción, manos libres bluetooth para el teléfono, climatizador bizona, control de velocidad de crucero, cristales traseros sobretintados o llantas de aleación de 18 pulgadas.
Por encima se sitúa nuestra unidad de pruebas, el Outlander PHEV Kaitei. Suma a todo lo anterior la tapicería de cuero, asientos calefactables, sistema multimedia y de navegación GPS, alerta de salida involuntaria de carril, control de velocidad de crucero adaptativo, sistema de precolisión, techo solar eléctrico, portón del maletero de apertura automatizada, reglajes eléctricos del asiento del conductor y aplicación de acceso remoto al coche desde un smartphone.
Sistema de propulsión
Vamos a intentar no alargarnos demasiado en este sentido. Ya te explicamos muy pormenorizadamente el sistema de propulsión híbrido enchufable. Como su nombre indica, combina un motor de gasolina de 121 CV y 190 Nm de par, conectado al eje delantero, con dos motores eléctricos. TIenen cada uno 82 CV de potencia y 195 nm de par y uno va conectado a las ruedas delanteras y otro a las traseras. La potencia total del sistema es de 203 CV (no entregan su potencia máxima al mismo tiempo).
A pesar de que el Outlander PHEV tiene un peso elevado (marca en la báscula 1.810 kg, sus prestaciones no son malas. Acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanza los 170 km/h de velocidad máxima de 170 km/h. Lo mejor en la ficha ténica es su consumo homologado: 1,9 l/ 100 km en ciclo combinado y unas emisiones de 44 gr/km de CO2.
Parece muy complicado, pero no hay que hacer absolutamente nada. Pulsar el precioso botón de arranque, con el freno pisado, y conducir. El sistema primará el uso de los motores eléctricos para que el consumo sea siempre lo más bajo posible.
La autonomía en modo eléctrico es de 52 km, una de las mejores del mercado. Después de conducir una semana el coche, me parece sencillo, si no consegurilo, acercarse bastante en una conducción urbana (debido a las fechas en que realizamos la prueba, no usamos la calefacción y muy poco el climatizador, que la reduce). Uno puede, de forma muy sencilla, «obligar» al coche a usar el motor de gasolina, tan solo pulsando uno de los dos botones junto al joystick del cambio:
Modo Charge: Emplea el motor de combustión para recargar la batería. No es muy ecológico, que digamos, producir electricidad con gasolina y solamente es útil en el supuesto de que necesites entrar a una zona donde obligatoriamente debas moverte en modo eléctrico (como en algunas ciudades europeas, no todavía en España). En el cuadro de relojes veremos cómo una flecha fluye desde el símbolo del motor hacia una batería. Cándido, el encargado de entregarnos el Mitsubishi, nos contaba que en 40 minutos con el motor al ralentí podemos cargar el 80% de energía de las baterías. Gastando 3 litros de gasolina… por lo que además de antiecológico, estaríamos gastado el dinero, pero ahi está la posibilidad.
Al tratarse de una prueba, hice uso de él en marcha. Y ojo, que puede ser útil cuando el motor de gasolina no se le exige demasiado, ya que con este modo el porpilsor trabaja de forma más eficiente. Y los consumos no se disparan en exceso. Usándolo de ese modo, en pequeños trayectos urbanos a velocidades muy tranquilas, el coche consumió 8,1 l/100 km y recargaba relativamente rápido (unos 5 km cada 10 recorridos).
Modo Save: En en mismo caso de que más tarde necesitemos movernos en modo eléctrico, podemos guardar batería. Un símbolo nos lo indica entre las esferas del cuadro de relojes. Yo lo empleaba a la hora dde entrar al garaje de mi casa, para evitar llenarlo más de humo (como acostumbra).
Sin embargo, el modo más inteligente (por precio y eficacia) es cargando el coche en un enchufe. El coche incluye dos tipos de cable, el de conexión convencional de 230V o el de carga rápida de 380V. No pude emplear este último porque los dos puntos de recarga que probé no funcionaban. Así que tocó cargarlo «a la vieja usanza», en el garaje comunitario de casa. No hay un enchufe cerca de mi plaza, por lo que debía encajonarlo en una que sí… que no podría ocupar demasiado tiempo. Se supone que la carga completa tarda cinco horas. Yo tuve el coche conectado cuatro y en ese tiempo conseguí 34 km de autonomía eléctrica. No tiene más dificultad que enchufar un tostador.
Por estas cuestiones de «logística» no pude probar una funcionalidad que me resultó muy interesante. En la pantalla multifunción es posible programar cuándo quieres cargar el coche. De este modo, cuando vayas a necesitarlo, tendrás batería disponible. Esto requiere dejar el coche enchufado… y a pesar de que mis vecinos son buena gente… no quise arriesgarme. Otra interesante función es que el coche puede recibirte a la temperatura que programes, empleando la electricidad para esa climatización. Como nunca sé a qué hora concreta voy a salir de casa (cosas de tener un niño pequeño), tampoco lo probé.
Un tercer modo de cargar baterías es en las retenciones y frenadas. Como decía, en una circulación urbana (en la que desarrollamos aproximadamente la mitad de esta prueba), es sencillo alargar bastante la autonomía eléctrica. En carretera resulta muy útil que tenga hasta cinco niveles de frenada regenerativa. No lo había empleado hasta esta prueba. La cahja de cambios cuenta con la posición B, que retiene el vehículo para aumentar la recarga. En el nivel B0 no hay retención y el B5 puede emplearse hasta el punto de no tener que frenar bajando un puerto… al tiempo que se aumenta el nivel de carga bastante.
Comportamiento
Me puse en la piel de alguien al que le pudiese interesar este coche. Lógicamente, a alguien que realice bastantes desplazamientos diarios… y no demasiados largos. Así que el uso principal del vehículo fue urbano (por cierto, no paga aparcamiento en zona verde o azul en Madrid) y por la corona metropolitana. Ahí he de reconocer que se mueve como pez en el agua, a pesar de su tamaño.
Destaca por la visibilidad en todas las direcciones y porque se maniobra muy bien con él. Lo comprobaba cada día. Suelo evitar probar coches demasiado largos debido al complicado acceso a mi plaza de garaje, con dos giros de esos en los que te acuerdas de la madre del arquitecto. Pues bien, a pesar de lo largo y ancho del coche, conseguía hacerlos sin maniobrar. En las maniobras marcha atrás, es de muy buena ayuda la 
Conducir el Outlander PHEV es realmente agradable. En modo eléctrico desde luego, e incluso con el motor de gasolina, muy refinado y además bien insonorizado. Y ojo, que no «salta» a las primeras de cambio. Allí donde otros limitan el funcionamiento del motor eléctrico hasta velocidades moderadas, puedes llegar a alcanzar 120-130 km/h, de modo progresivo, antes de que entre en marcha el motor de gasolina. Y con todo el par de los motores eléctricos disponible desde el primer momento, eso lo convierte en el rey de los semáforos. Eso sí, cuando solicitas mucho al acelerador, el motor de combustión vendrá en tu ayuda.
En autovía la autonomía eléctrica sí que se reduce en mayor medida. A velocidades legles (100-120 km/h), sin abusar del acelerador, cada 5 km recorridos dejábamos de poder usar 9 km en modo eléctrico. Un atasco consiguió que esta cifra fuese aumentando después… Aquello que mata la eficacia de los motores de combustión (detenciones), beneficia mucho la de propulsores eléctricos. Su rodar no pierde refinamiento a estas velocidades, salvo algún ruido aerodinámico.
¿Y qué ocurre cuando abandonamos las vías cotidianas, ciudad y nacionales, y nos adentramos en una carretera secundaria? El Outlander normal destaca por su buen compromiso entre comodidad y firmeza. No esperes un comportamiento en curva excepcional, como los BMW X6 o BMW X4 que probamos recientemente, pero se defiende más que bien. Le ayuda a ello que el peso de las baterías, colocadas en el piso del coche, bajan su centro de gravedad. Como es más pesado se ha incorporado muelles de rebote para aumentar el control de la carrocería y mejorar la estabilidad. Y la suspensión trasera incorpora un cojinete adicional anti vibraciones y elementos transversales en la carrocería para mejorar la comodidad.
Veredicto coches.com
El Mitsubishi Outlander es un coche que nos ha gustado, si has leído hasta aquí. Su precio es más elevado que la versión diésel, que no te vamos a engañar, es mucho más eficaz a medida que se recorren más kilómetros en viajes largos. En los más cortos, el híbrido gana por goleada. Hasta 50 km no consume una gota de combustible (o muy poco, si es que le das un acelerón para acceder a una rotonda). Si eres de los que debe usar el coche a diario, tienes dónde recargarlo y te gustan los SUV grandes, puede ser tu coche.
No tiene lagunas de equiamiento. Desde luego, no esta versión Taikei, pero uno puede optar por la Motion sin temor a echar demasiadas cosas en falta. Y los acabados están a la altura de su precio. Hay diferencia de precio notable con el Outlander diésel de 150 CV. Estos son los precios recomendados (comparamos las versiones con cambio automático y tracción total.
| Versión | Acabado | PVP |
| Outlander 220di-d AT 4WD | Motion | 35.790 € |
| Outlander 220di-d AT 4WD | Kaiteki | 40.590 € |
| Outlander PHEV | Motion | 42.200 € |
| Outlander PHEV | Kaiteki | 47.200 € |
Sí, es más caro, pero la diferencia no es abismal (al menos no tanta como en el resto de los híbridos enchufables del mercado en estos momentos). Han sido una pena que se hayan reducido las ayudas del Plan Movele (que además obligan a instalar un punto de recarga y no son compatibles con otras ayudas, como el PIVE). De este modo, el Outlander PHEV se incluye en la categoría de entre 41 y 90 km de autonomía, con 3.700 euros de subvención. Hay que estar atentos a las ofertas del Outlander (ests sí puede beneficiarse del PIVE 8 y de la ayuda a familias numerosas) y las ofertas del Outlander PHEV y aprovechar el momento en que sus precios sean más parejo.
Es aquí cuando toca sacar calculadora y analizar además el tipo de trayecto que se suele realizar. Una recarga completa cuesta unos 2 € (o menos, con la tarifa nocturna), que te da para recorrer unos 50 km (con el diésel, que homologa 5,8 l/100 km recorrer ese trayecto costaría casi el doble, unos 3,8 €. A partir de ahí, el diésel es imbatible.
Eso sí, si tenemos en cuenta los 53 CV de potencia extra, la suavidad de funcionamiento y las menores emisiones (44 g/km frente a 153 g/km del diésel) que consiguen que le dejen aparcar gratis en ciertas zonas, va cobrando aún más sentido. Habrá quien valore más la posibilidad de contar con siete plazas, desde luego. Hay que tener en cuenta los menores gastos de mantenimiento de los coches híbridos (este no cuenta ni con caja de cambios). Y para quienes tengan dudas de su tecnología, ya que los componentes del sistema eléctrico, incluida la batería, están garantizados por cinco años o 100.000 km. De hecho la frima confía tanto en ella que esta misma tecnología PHEV la veremos también en el Mitsubishi ASX en los próximos meses.
- Tecnología del sistema híbrido sencilla y eficaz
- Acabados y equipamiento muy buenos
- Consumos en ciudad y confort de marcha
- No útil ni aconsejable para todas las necesidades
- Limitación de no poder contar con siete plazas
- Nulas capacidades 4x4
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