Mitsubishi Outlander PHEV: prueba de consumo del SUV híbrido enchufable

En nuestros consejos para comprar SUV hacíamos un repaso de los puntos fuertes de este tipo de vehículos. La gente está dejando de lado las tradicionales berlinas ya que los SUV ofrecen una posición de conducción elevada y erguida, una mayor amplitud del habitáculo y ofrecen sensación de seguridad. En su parte negativa, menor versatilidad del interior y maletero que los monovolúmenes, mayores costes de mantenimiento (ojo a los cambios de neumáticos) y, sobre todo, el mayor consumo de combustible. Se trata de coches con un peor comportamiento aerodinámico que los turismos convencionales de su longitud a los que, además, superan en peso holgadamente.

Pero hete aquí que Mitsubishi pretende acabar con ese hándicap, con el primer SUV híbrido enchufable del mercado, el Mitsubishi Outlander PHEV. No es, sin embargo, el primer paso en la aventura eléctrica de la marca. En 2006 lanzaban el i-Miev, el primer coche eléctrico con un enfoque 100% urbano (gemelo del Peugeot iOn que probamos y del Citroën C-Zero) y que ha tenido éxito en mercados donde la fiscalidad de estos compensa su compra. Ahora, con el Outlander PHEV, lanzan en España un producto mucho más versátil, en el que no se sufre de ansiedad eléctrica (por temor a agotar las baterías y quedarse tirado) y que, además, es amplio como cualquier otro coche de su categoría y cuenta con tracción total.

El Mitsubishi Outlander pertenece al segmento de los SUV grandes, enfocados al transporte de las familias. Hasta ahora podía comprarse con un propulsor diésel de 150 CV, con un consumo de 5,4 litros. Esta variante híbrida anuncia consumos mucho más bajos, de hasta 1,9 litros/100 km. Hoy nos toca comprobar hasta qué punto son factibles de lograr. También imaginamos qué pasa por tu cabeza. Una tecnología así no puede ser barata. Pues ojo, que tras el reciente anuncio del gobierno de renovar el Plan Movele, su precio es más que competitivo. Pero vamos paso a paso.

Exterior

Ya habíamos tenido una toma de contacto con el Mitsubishi Outlander PHEV y no hay demasiadas diferencias, si bien en aquella ocasión se trataba de una unidad recién llegada de Japón (con el volante a la derecha). El Mitsubishi Outlander PHEV es un Outlander 100%: diseño sencillo pero eficaz, sin alardes. Mide 4.655 mm de largo, 1.800 mm de ancho y 1.680 de altura, con una amplia distancia entre ejes de 2.670 mm que nos adelanta un amplio interior. A pesar de que las baterías van situadas bajo el coche, hay la misma altura libre al suelo que un Outlander de combustión.

La versión PHEV se diferencia de la de combustión en algunos pequeños detalles. Destaca el nuevo color de lanzamiento plateado, llamado Technical Silver, la parrilla frontal específica, la iluminación diurna con tecnología LED, las llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 225/55 de baja fricción, o los paragolpes del color de la carrocería.

Por lo demás, es un coche idéntico al Outlander convencional. Su diseño no enamora, cierto, ya que persigue más la practicidad, que es lo que el cliente busca en un modelo de su tamaño. Echando un ojo a nuestra colección de fotos de coches, vemos que el prototipo original del que deriva, el Concept-PX MiEV que la marca presentó en el Salón de Tokio en 2009, tampoco era un alarde de diseño. La revolución de este coche está en su corazón híbrido, no en su línea.

Interior

Respecto a un Outlander convencional, hay pocas diferencias pero, como las meigas, haberlas haylas. Destaca por su amplio interior, con espacio de sobra para cinco ocupantes y su equipaje. Como las baterías van bajo el piso del coche, el piso queda 4,5 cm más alto, pero eso solamente se nota al tener que subir al coche, ya que han conseguido situar los asientos en la misma posición que en el Outlander convencional. El enfoque práctico del vehículo se nota también en el generoso número de huecos para dejar objetos (incluso uno muy útil para dejar la llave, en la consola central, para tenerla siempre localizada) y en un diseño sencillo de los elementos.

La sobriedad no debe ocultar que la calidad de acabados y ajustes es muy buena. Los asientos delanteros destacan por su comodidad y detrás, aunque hay holgura suficiente para cinco, vemos que el pasajero que ocupe la plaza del medio irá algo más incómodo debido a que el asiento central va algo más alto y es más duro. El espacio para las piernas y la altura son fantásticos y los asientos traseros pueden reclinar su respaldo. No puede contar con siete asientos, aunque en la mayoría de SUV que los incorporan son bastante testimoniales y de difícil acceso. Por lo demás, cambia la instrumentación, adaptada a su condición de coche híbrido.  En lugar de cuentarevoluciones nos encontramos con un medidor de eficiencia, que utilizaríamos mucho en la prueba de consumo, ya que sirve para controlar el juego con el acelerador. También se nota en la palanca de cambios, similar a un cambio automático pero con un diseño más futurista y que incluye los distintos niveles de retención de la frenada (que también pueden controlarse desde las levas tras el volante).

Maletero

Las baterías roban algo de espacio al cofre, pero no demasiado. La capacidad del maletero se queda en unos aceptables 463 litros (14 menos que el Outlander convencional y cuenta con unas formas regulares que facilitan aporvecharlo al máximo. Bajo el piso del maletero hay un espacio, donde se puede guardar el cable para cargarlo.

No cuenta con la posibilidad de siete plazas, como decíamos, pero se han mantenido detalles de la versión, como los posavasos en los laterales, sobre los pasos de rueda. Los asientos tampoco pueden desplazarse hacia delane para aumentar el volumen del maletero, un detalle con el que sí cuenta el Outlander diésel.

Equipamiento

Tal y como te contábamos en el artículo sobre equipamiento y precios del Mitsubishi Outlander PHEV, en España se comercializan dos versiones:

• Mitsubishi Outlander PHEV Motion: Está enfocada a flotas de empresas, principalmente, pero su dotación es muy completa. Cuenta, además de todo lo habitual, con faros de xenón de serie, faros antiniebla, equipo de sonido de alta fidelidad con nueve altavoces, volante multifunción, manos libres bluetooth para el teléfono, climatizador bizona, control de velocidad de crucero, cristales traseros sobretintados, cámara de visión trasera  o llantas de aleación de 18 pulgadas.

• Mitsubishi Outlander PHEV Kaitei: La variente que piensa más en el mercado particular suma la tapicería de cuero, asientos calefactables, sistema multimedia y de navegación GPS, alerta de salida involuntaria de carril, control de velocidad de crucero adaptativo, sistema de precolisión, techo solar eléctrico, portón del maletero de apertura automatizada, reglajes eléctricos del asiento del conductor y la aplicación de acceso remoto al coche desde el smartphone

Mecánica híbrida

Su sistema de propulsión combina un motor térmico de gasolina de 121 CV, conectado al eje delantero, y dos eléctricos de 60 kW (82 CV). Un motor eléctrico  se encarga de mover el eje delantero y otro el trasero. Por tanto, estamos ante un vehículo con tracción a las cuatro ruedas, pero en el que no hay una conexión física entre el eje delantero y el trasero.

Los tres motores pueden propulsar al coche, pero nunca funcionan a pleno rendimiento. De ahí que su potencia máxima conjunta sea de 201 CV. Un dato interesante, que no te contamos en la anterior prueba de contacto, es que no cuenta con cambio de marchas (a pesar de que se mantienen las levas tras el volante, con otra función). Los motores eléctricos no lo necesitan y el motor de combustión funciona en modo directo al mover el coche.

La batería que alimenta a los motores eléctricos es de iones de litio y va colocada bajo del habitáculo. Trabaja a una tensión de 300 V y tiene una capacidad nominal de 12 kWh. Esa batería puede cargarse hasta de cinco formas. Por un lado, enchufándolo, como su propio nombre (híbrido enchufable, indica):

• Carga normal en conexión estándar: En un enchufe doméstico de 10 amperios, se carga en cinco horas. Si se aumenta el amperiaje a 16 amperios (una mejora de potencia, no demasiado cara), el tiempo se reduce a tres horas y media.

• Carga normal con enchufe rápido: Con una toma trifásica CHAdeMO de recarga rápida (existen dos bocas diferentes para enchufarlo), apenas se tarda media hora para el 80% de la carga total. Esto requiere ya una inversión mucho mayor, incluso con obras en casa, por lo que el común de los mortales no la tendrá en su hogar.

Pero las baterías también se recargan sin necesidad de enchufe:

• Carga en marcha: Con la energía proporcionada por el motor de combustión.

• Carga a través de la frenada regenerativa: Mediante la energía cinética recuperada en las fases de deceleración).

• Modo de Carga Batería: A través del motor de gasolina, cuando no hay posibilidad de suministro eléctrico. Para ello es necesario pulsar el botón Charge.

En función de la demanda de energía por parte del conductor, de la carga de la batería y de las condiciones de conducción, hay tres modos de funcionamiento. El que el cambio de uno a otro es automático y el conductor no debe hacer nada. Además, hay otro que sí requiere de la orden del conductor:

• Modo tracción EV: Los motores eléctricos mueven el coche. Con las baterías totalmente cargadas puede recorrer hasta 52 km sin conectar el motor de combustión.

• Modo híbrido serie: Los motores eléctricos mueven las ruedas y el motor de gasolina funciona como generador para suministrar energía a los eléctricos si es necesario. Se activa cuando el nivel de carga de la batería cae por debajo del 30% o si se demanda una aceleración intensa (como por ejemplo para adelantar o subir una pendiente).

• Modo híbrido paralelo: El motor de gasolina mueve el vehículo, asistido por los motores eléctricos si es menester, cuando se precisa la máxima capacidad de aceleración del vehículo. Siempre a más de 120 km/h o si la batería está a menos del 25% de carga y queremos ir a más de 65 km/h.

• Modo de carga de batería: Es el modo que se debe seleccionar manualmente. El motor de combustión actúa como generador y carga la batería. Así, se puede aumentar la carga de la batería por si se necesita tener una mayor autonomía eléctrica más adelante. Está pensado para

Mitsubishi prevé un consumo medio homologado de  para el Outlander PHEV de 1,9 litros/100 km , con unas emisiones de CO2 combinadas de 44 gramos/km. La velocidad máxima es de 170 km/h, no muy alta pero más que suficiente. Veamos ahora si estas cifras de consumo son realistas.

Comportamiento

La marca nos propuso una ruta muy interesante con el Mitsubishi Outlander PHEV. Se partía desde el corazón de Madrid y se realizaba un recorrido urbano en un primer momento. Después tomaríamos la autovía A3 para comprobar su comportamiento en vía rápida. De ahí, tomaríamos una serie de pistas agrícolas de tierra y piedras y terminaríamos con una serie de carreteras secundarias que nos llevarían hasta Chinchón. Una ruta de unos 100 km, suficientes para ver cvuánto consume en un trayecto habitual.

En nuestro primer contacto con el Outlander PHEV ya habíamos destacado la suavidad de funcionamiento. En ciudad es una maravilla circular sin ruido del motor en ningún momento. A lo largo del paseo por Madrid (unos 15 km) el motor de combustión no saltó en ningún momento. Además de tener todo el par disponible de inmediato, lo que te garantiza ser de los primeros en salir de los semáforos.

Luego vendría la «tortura» de la autovía. El reto era consumir lo menos posible, de ahí que lo último que temíamos en ese momento era que un radar nos parase por la velocidad que llevábamos. En los repechos la autonomía eléctrica se resentía, pero era posible aumentarla en las bajadas. Cuando entra en juego el modo híbrido en serie, el motor de gasolina apenas ronronea el motor de gasolina, aportando energía a las baterías cuando es preciso (en esos momentos es como un Chevrolet Volt, otro híbrido enchufable que probamos. Da gusto conducirlo y la calidad de rodadura es realmente buena.

No se trata de un todoterreno al uso (en la marca cuentan con el Montero para eso), pero se defiende en pistas fáciles como las que recorrimos en nuestra ruta. La distancia libre al suelo es de 19 cm y los ángulos de ataque y salida de 22,5 grados. A velocidades tranquilas, como las que circulábamos, en modo eléctrico envía los 82 CV potencia a los dos ejes (puede enviarse también a uno solo). La suspensión es cómoda y filtra bien las irregularidades. Sin ser un todoterreno, vemos que se han mantenido las capacidades 4×4 del Outlander convencional (a pesar de que su funcionamiento es muy diferente).

En carreteras secundarias, la suspensión blanda que busca la mayor comodidad hace que comprobemos el «efecto SUV», motivado por la altura del vehículo, sin llegar a ser un «barco» al que temes cada ve que te enfrentas a una curva. Al llegar El consumo fue de unos 3,5 litros/100 km. Y decimos «unos», porque en un momento de la prueba reseteamos por error el ordenador de a bordo, pero estuvo entorno a esa cifra. Nos contaban los responsables de la marca, un periodista había conseguido la cifra homologada realizando el mismo recorrido. Todo un logro, porque nosotros fuimos más que cuidadosos con el acelerador y, para una distancia así, resulta casi imposible de creer. Ni viajando en autopista detrás de camiones para aprovechar el rebufo creo que lo hubiese conseguido.

En la vuelta, ya sin las obligaciones de tener que intentar lograr el menor consumo, y con la batería completamente descargada, decidí realizar una conducción normal, tirando a dinámica. El consumo medio, según el ordenador de abordo, fue de 7,2 litros. Una muy buena cifra para un coche de su tamaño… y peso. Porque marca en la báscula 1.810 kg, por 1.585 kg del Outlander diésel. Ese peso le ayuda a ganar estabilidad en autovía, pero lógicamente, penaliza el consumo.

El Mitsubishi Outlander PHEV, en una prueba de larga duración realizada en mayo, para comprobar si los 824 km de autonomía anunciados por el fabricante eran reales, entre Suiza y Holanda. Contaba para ello con los 45 litros del depósito (el Outlander convencional tiene 60) y una carga completa. Antes de repostar, lograron recorrer 830 km, en una ruta con algo de montaña y que incluyó un 38% de autopista, lo que significa que su consumo medio de 5,44 litros/100 km.

Veredicto coches.com

El Mitsubishi Outlander PHEV es un coche con un elevado contenido tecnológico… al que no hay que temer por ello, ya que se trata de un coche que funciona como cualquier otro. Eso sí, es innnegable que, a medida que se conozca y se conduce, se tratará de conseguir el menor consumo posible, jugando con los modos de conducción, conservando batería, la retención…  Por si acaso, la marca ofrece una garantía de 3 años o 100.000 km y de 5 años de garantia o 100.000 km para todos los componentes del sistema de tracción electrico.

Podemos decir que se trata de un vehículo que combina la experiencia eléctrica del i-MIEV con la tracción 4WD que tantas alegrías le dio a la marca en rallys con el Lancer (aquí pensada apra ofrecer seguridad en todo tipo de superficies) y la amplitud de cualquier SUV de la marca.

¿Pero merece la pena comprarlo? Nuestra unidad, con acabado Kaitei, tiene un precio de 47.000 euros, unos 6.000 más que el Outlander diésel. El acabado Motion es algo más barato y cuesta 42.000 euros. Por muy barato que esté el kW, no compensa. Pero aquí empieza el arsenal de descuentos. Empezando por los 3.000 euros de promoción de la marca, a los que habría que añadir 1.500 euros más del Plan Movele (4.500 euros, por poder recorrer en modo eléctrico de 40 a 90 km). Si añadimos los descuentos del Plan PIVE (hay que entregar el coche antiguo), el precio sería de 38.700 euros.

Este precio que lo deja ya muy cerca (menos de 3.000 euros) del Outlander diésel igual de equipado. ¿Compensa pagar la diferencia? A quien realice la mayoría de sus km por zonas urbanas, y tenga un lugar donde cargarlo, creemos que sí. Se llevará un coche amplio, con una calidad de rodadura excepcional, cómodo y silencioso, además de tecnológicamente más avanzado.

Lógicamente, en aquellos desplazamientos largos consumirá más que el diésel, pero se podrán recorrer la mayoría de recorridos habituales (acudir al puesto de trabajo, llevar los niños al colegio, compras, etc) sin gastar una gota de combustible y sin que la mecánica tradicional sufra apenas desgaste, Durante la prueba la autonomía eléctrica nos alcanzó 43 km, con más de la mitad en autovía, el hábitat que más le penaliza. No fueron 52, pero se le acercó mucho. Y cuando se acaba, no hay que preocuparse de nada. El coche lo hará todo él solo, favoreciendo el uso del motor de combustión como generador eléctrico.

Apenas cuenta con rivales en el mercado. Por un lado, el Lexus RX 450h o el Audi Q5 Hybrid pero no son enchufables, su recorrido en modo eléctrico es muy inferior y son muchísimo más caros. Con una tecnología similar solamente encontramos al Toyota Prius Plug-in o al Volvo V60 Plug-in, pero son coches de tipologías radicalmente diferentes. Se trata, pues, de un coche casi único en el mercado, aunque desde la marca ya nos avanzaban que esta es la punta de lanza de una horda de vehículos híbridos enchufables que llegará dentro de poco. Pero esa ya es otra historia.

Lo mejor

• Tecnología híbrida y modos de conducción, muy sencillos para cualquier usuario.
• Calidad de rodadura y consumos.
• Amplitud y calidad de ajustes interiores.

Lo peor

• Equipamientos cerrados, sin extras.
• Diseño exterior demasiado conservador.
• Escasez de puntos de recarga públicos.

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