Cuando en una conversación hablamos de modelos urbanos con los que movernos ágilmente en el congestionado tráfico de las grandes ciudades, rara es la ocasión en la que no sale a relucir el nombre del FIAT 500. Este pequeño modelo italiano a casi todo el mundo le resulta tremendamente simpático, lo que unido a un precio de salida atractivo y sus innumerables posibilidades de personalización le han valido para posicionarse como uno de los líderes en su segmento.
Eso está muy bien cuando no podemos o queremos movernos fuera del ámbito urbano, pero a algunos de esos usuarios también les gusta salir los fines de semana a recorrer sus tramos de carretera favoritos. El caso es que no todos pueden disponer de varios vehículos en su garaje para coger uno u otro en función de lo que le apetezca hacer ese día y, precisamente, para ellos el gigante italiano de la automoción tiene la división Abarth.
Sobre la excelente base de los FIAT 500 se realiza un desarrollo específico, ya bajo el signo de la prestigiosa e histórica marca fundada por Carlo Abarth, donde se potencian los motores, se optimiza el chasis, se mejoran los trenes rodantes (suspensiones, frenos y ruedas) y se le da finalmente ese toque racing que tanto gusta a sus seguidores. Con ello se consigue seguir manteniendo un modelo que se desenvuelve aceptablemente bien en el ámbito para el que fue diseñado (la ciudad y su entorno), con un plus de deportividad y equipamiento exclusivo, no disponible para los homónimos de FIAT, sin perder apenas en su polivalencia, pero convirtiéndose en un auténtico matagigantes cuando de recorrer un tramo de montaña se trata.
Y eso es lo que vamos a tratar de averiguar en nuestra prueba semanal. ¿Responderá a lo que esperamos de él?
Exterior
El pequeñín de la firma italiana no ha pasado precisamente desapercibido en su deambular diario, durante la semana que pudimos disfrutar de él. En primer lugar por la llamativa y efectista decoración bicolor, con la tonalidad Negro Scorpione (apelativo muy apropiado…) de la parte superior de la carrocería, junto al Blanco Gara con el que estaba decorada la inferior, así como por la suspensión rebajada o las preciosas llantas de aleación de 17 pulgadas de diámetro. Aunque, pensándolo bien, a lo mejor también tenía algo que ver el bronco sonido que emanaba de sus escapes cada vez que acelerábamos aunque fuese ligeramente, para salir en un semáforo…
Además estaba el hecho de poder circular descapotados, retirando el techo superior de tela, con lo que ponernos a sus mandos se convertía en una auténtica delicia ahora que parece que los rigores del invierno han desaparecido y la primavera poco a poco va dando muestras de estar aquí para quedarse.
Aunque la “C” de su denominación pudiera darnos a entender que se trata de un “cabrio” en realidad es más propiamente un “targa”, donde los montantes laterales del techo permanecen en su lugar (mejorando la rigidez de la carrocería) y es el techo de tela el que se repliega eléctricamente hacia atrás, pudiendo adoptar tres posiciones preestablecidas (y múltiples intermedias cuando dejamos de pulsar el botón de accionamiento) la última de ellas, en la que se oculta completamente el cristal trasero, lamentablemente, dificulta enormemente la visibilidad posterior. Una de sus virtudes radica en que el techo puede accionarse sea cual sea la velocidad a la que nos movamos, con las lógicas precauciones, incrementándose notablemente su facilidad de uso.
Con la capota abierta podremos circular dentro de los límites legales sin que el viento sea un problema para los ocupantes, por lo menos para los de las plazas delanteras. Otro tema es el del ruido, pero en ningún caso alcanza dosis preocupantes. Cuando lo cerramos la rumorosidad mejora, pero su aislamiento no es comparable al de un techo rígido, apreciándose pequeños susurros del aire que no resultan excesivamente molestos, además de permitir escuchar mucho mejor, eso sí, el atrayente sonido con que nos deleitan los escapes. Hemos probado su impermeabilidad tanto con lluvia como en lavados automáticos o con lanzas a presión y en ningún caso se ha filtrado ni una sola gota de agua. Excelente el trabajo en este sentido.
Sus dimensiones generales son realmente reducidas, con una longitud total de 3,657 metros, una anchura sin espejos de 1,627 metros y 1,893 metros con ellos. La altura es de 1,485 metros, mientras que la distancia entre ejes es de tan sólo 2,300 metros. Pero no te das verdadera cuenta de sus contenidas medidas hasta que lo aparcas en tu plaza de garaje habitual o intentas estacionarlo en la calle en ese sitio imposible al que varios de los que te preceden han tenido que renunciar, soltando sonoros exabruptos…
Como no podía ser de otra forma, el frontal está presidido por el logo de la firma del escorpión, de considerables dimensiones, como pretendiendo dejar bien a las claras sus deportivas intenciones, encastrado en un resalte cromado. El diseño de esta zona viene marcado por las cerradas formas de la parte superior de la calandra frontal en contraposición con las grandes aberturas de aireación existentes en el paragolpes, que en el caso de la unidad probada contrastan notablemente con el color Blanco Gara en el que está decorada. Los plásticos grises contribuyen a realzar sus formas, mientras que un pequeño splitter delantero remata esta zona en su parte inferior.
Los grupos ópticos están divididos en tres ubicaciones diferentes: La principal, compuesta en esta versión por unos excelentes faros de xenón que proporcionan una iluminación intensa y de alta calidad, contribuyendo a aportar la seguridad necesaria a la hora de abordar tramos de curvas cuando el sol ya se ha puesto, también integran la función de intermitentes; sólo un poco más abajo se encuentran las luces de día, de forma ovalada y que recurren a las tradicionales bombillas de incandescencia para realizar su función; por último, encastradas en las tomas de aireación inferiores, tenemos las diminutas luces antiniebla desde donde ejercen eficientemente su importante labor.
La trasera deja bien patente las intenciones de este deportivo. La parte superior, si el techo está cerrado, está presidida por un pequeño spoiler en plástico negro, donde se integra la tercera luz de freno. Si este se encuentra totalmente plegado, a pesar de quedarnos sin ventanilla trasera, el alerón desciende a una altura inferior y la tercera luz de freno también queda en una posición suficientemente visible para los conductores que nos siguen.
Justo debajo se muestra, al igual que en la parte delantera, un gran logo de la firma del escorpión, por si quedaba alguna duda de su origen. Los grupos ópticos traseros son relativamente pequeños, agrupándose en una sola ubicación todas las funciones. Quizá sean de los aspectos menos originales de todo el conjunto.
Pero lo que más nos gusta de esta zona es la parte inferior, con un paragolpes de formas redondeadas, con unas pequeñas aberturas laterales pero, sobre todo, donde los bajos cuentan con una franja que simula un difusor y se encastran las dos salidas del sonorosistema de escape con que cuenta esta unidad, y que forma parte de su indudable atractivo.
La vista lateral transmite una gran fuerza y dinamismo, tanto por la carrocería bicolor, como por la reducida altura general debida a la suspensión más deportiva. Los pasos de rueda sobredimensionados están completamente ocupados por las bonitas llantas Abarth de aleación, con 17 pulgadas de diámetro y 10 radios, sobre las que se montan unos efectivos neumáticos Pirelli PZero Nero en medidas 205/40 ZR 17 84 W. Las puertas son otros de los elementos más destacados de esta zona, junto con los grandes espejos laterales o las faldillas que adornan los bajos. No podía faltar tampoco, junto a la maneta de apertura, el omnipresente logo de Abarth, acompañado en esta ocasión por la denominación del modelo: “595”.
Interior
Todos los que conozcáis el interior de un FIAT 500 no os llevareis ninguna sorpresa a la hora de analizar el de este Abarth aunque, indudablemente, va un paso más allá respecto a lo que estamos acostumbrados en el pequeño urbano italiano, gracias a los detalles específicos de equipamiento disponibles en esta versión.
Como en todo buen modelo italiano que se precie, el diseño es una de sus señas de identidad y en el interior también se manifiesta de forma evidente. Sorprende la calidad de la mayoría de sus acabados, aunque también hay algunos plásticos que desentonan en el resto del conjunto como es, por ejemplo, el caso de las levas del cambio Abarth Competizione, situadas detrás del volante y realizadas en un plástico no acorde con las aspiraciones deportivas de este modelo.
El cuadro de relojes destaca por la curiosa disposición de la información, con el velocímetro envolviendo al cuentarrevoluciones que se encuentra en su interior. Los diversos testigos se reparten en la zona más externa del mismo, mientras que los datos más cruciales como consumos, kilómetros recorridos, nivel de combustible o temperatura del refrigerante, además de las informaciones relacionadas con el equipo de música, bluetooth, navegador, etc. lo hacen en una pequeña pantalla situada en el círculo central. Otra segunda esfera que sobresale en la parte izquierda del cuadro muestra la presión de soplado del turbo y en su interior un letrero luminoso nos indicará cuando circulamos en modo Sport.
El volante, a pesar de su agradable tacto y diseño, sigue adoleciendo de los mismos defectos del modelo del que deriva: tiene a nuestro entender un tamaño e inclinación excesivos, y además solamente es regulable en altura y no en profundidad, lo que dificulta que encontremos la postura idónea para conducir.
En la parte superior del salpicadero encontraremos un navegador extraíble, elaborado exprofeso para la marca por la firma TOMTOM y cuyas indicaciones también pueden ser vistas en el cuadro de mandos, tras el volante. El único inconveniente que presenta es que reduce considerablemente la visibilidad anterior que ya no es excesivamente boyante por las reducidas dimensiones del parabrisas.
El salpicadero admite múltiples posibilidades de personalización y la opción elegida en nuestro caso presenta un color blanco que crea molestos reflejos en un día soleado (y más con el techo abierto como es propio de la estación en la que nos encontramos). La parte central del mismo está presidida por el equipo de audio, con una calidad aceptable para el modelo del que se trata, y del que haremos poco uso (más bien ninguno) cuando circulemos por nuestra carretera de curvas favorita: ¡estaremos deseando oír el sonido proveniente del escape!
Si seguimos descendiendo nos toparemos con los mandos del Warning, la tecla Sport y la de los antinieblas, luego los controles del sistema de climatización, para continuar con los elevalunas eléctricos y, finalmente, en la ubicación que debiera tener la palanca de la caja de cambios manual, los controles que gobiernan el cambio Abarth Competizione, del que hablaremos más extensamente en la segunda parte de esta prueba.
La habitabilidad no es tampoco uno de sus puntos fuertes, con dos zonas claramente diferenciadas. Los bonitos asientos delanteros ofrecen espacio suficiente para sus dos ocupantes, con un excelente diseño, forrados en cuero de agradable textura y que sujetan bien el cuerpo incluso en los recorridos más ratoneros, aunque su sistema de regulación no nos ha convencido del todo, echando de menos algunos ajustes para encontrar fácilmente la postura idónea.
Si quieres ir un paso más allá, entonces debes decidirte por los espectaculares asientos Abarth Corsa, realizados por el especialista Sabelt. Mientras que los asientos traseros, en contraposición, sólo sirven para realizar cortos viajes (y para personas de no mucha talla), primero por la dificultad añadida que supone acceder a ellos y en segundo lugar porque resultan claramente insuficientes si hablamos de comodidad.
Maletero
Aquel que esperara encontrar en este Abarth 595C Turismo un maletero similar al de un monovolumen creemos que se ha equivocado de modelo. Bromas aparte, éste es uno de los aspectos que más penaliza al pequeño urbano de la firma italiana. Su boca sumamente estrecha da acceso a un hueco de reducidas dimensiones, por lo que si queremos aprovecharlo mínimamente tendremos que practicar antes echando unas cuantas partidas al Tetris…
Según las medidas disponibles en la ficha oficial cubica 182 litros, lo que supone que, a duras penas, podremos transportar poco más que una bolsa de deportes de medianas proporciones, si es que primero conseguimos que entre en el interior, o quizá un par de mochilas o bolsas que se adapten mejor al interior. Por lo tanto olvidémonos de llevar el equipaje de los cuatro posibles pasajeros que pueden viajar en este pequeño modelo.
Si plegamos los asientos posteriores (esta vez en una proporción 50/50), tarea bastante dificultosa por cierto, pues hay que realizarla desde delante, una vez hayamos accedido a dichas plazas abatiendo los asientos anteriores, el hueco será poco mayor, como se aprecia en las fotografías, no dispondremos de una superficie plana y resultando válida esta opción para bultos que más que por su volumen destaquen por su mayor longitud. Para el resto de circunstancias tendremos que recurrir a ese amigo con familia que tiene un monovolumen, o uno de los muy vendidos SUV de moda, o bien directamente alquilar una furgoneta.
Justo debajo de la superficie de carga se encuentra el kit de reparación, que servirá simplemente para sacarnos del apuro, en el caso de que suframos un pinchazo en una de los cuatro neumáticos principales, y consigamos llegar hasta un taller especializado.
Equipamiento
El equipamiento de serie es bastante completo, para tratarse de un modelo urbano, aunque cuente con el toque especial de Abarth. Entre otros elementos destacan:
- TTC (Torque Transfer Control)
- Faros de xenón
- Pack conjunto de pedales, reposapiés y cantonera de Alutex
- Volante de piel
- Climatizador automático
- Luces antiniebla
- Ventanillas traseras y luneta tintadas
- Dirección asistida eléctrica Dualdrive con función Sport
- Doble escape trasero de acero satinado
- Asientos deportivos de piel
- Llantas de aleación Abarth de 17 pulgadas, con neumáticos 205/40 R17
- Autorradio CD+Mp3 con mandos en el volante, 4 altavoces + 2 tweeter
- Sistema manos libres Blue¬Me con puerto USB, Bluetooth y mandos en el volante
- Sensores de aparcamiento traseros
- Disco de freno delanteros y traseros perforados y autoventilados
- Suspensiones delanteras con válvula FSD
- Suspensiones traseras Koni FSD
Podremos adquirir un Abarth 500 1.4 16v T-JET 135 CV desde 18.700 €, mientras que, el Abarth 595C TURISMO 1.4 16v T-JET 160 CV de cambio manual está disponible desde los 24.550 € y desde 26.250 € la versión con cambio secuencial.
En nuestro caso la versión probada contaba, además, con el siguiente equipamiento opcional:
- Climatizador automático —– 360,00 €
- Pintura bicolor Negro – Blanco —– 925,00 €
- Línea roja divisoria en carrocería —– 30,00 €
- Kit específico Abarth SS Negro —– 220,00 €
- Preinstalación de Navegador TOMTOM —– 85 €
- Kit Navegador TOMTOM con soporte —– 414,98 €
Por lo que, finalmente, la cifra total a desembolsar por el Abarth 595C Turismo, con esta configuración será de 28.284 €. Un precio alto, pero que resulta inferior al de alguno de sus posibles rivales con raíces alemanas…
Motorización
El propulsor es el mismo 4 cilindros en línea, en posición transversal, de 1.368 centímetros cúbicos utilizado en sus hermanos de gama, pero gracias a la sobrealimentación y al tratamiento específico proporcionado por los especialistas de Abarth, consistente en un filtro de aire de altas prestaciones firmado por BMC y en una reprogramación de la centralita, ahora es capaz de entregar una potencia máxima de 160 CV a 5.500 rpm, mientras que el par máximo asciende, en condiciones normales, a 206 Nm a 2.000 rpm y, en modo Sport, a 230 Nm a 3.000 rpm.
Gracias a esta planta motriz se permite alcanzar una velocidad máxima de 209 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, conformándose con unas emisiones de CO2 de 155 g/km. Estas prestaciones, debido a la utilización de la caja de cambios Abarth Competizione, son ligeramente peores a las alcanzadas con la variante dotada de cambio manual.
Lo mismo ocurre con los consumos homologados, elevándose hasta los 8,5 litros cada 100 km en el ámbito urbano; 5,4 l/100 km en el ciclo interurbano y 6,5 l/100 km de consumo medio. Estas cifras, como ya estamos acostumbrados suben algo, en algunos casos bastante, en una utilización real, habiendo obtenido en nuestros recorridos habituales un consumo de 9,2/100 km en ciudad y 7,4 l/100 km en un combinado de carretera nacional y autovía.
Pero es que, además, este modelo es muy sensible a la utilización que hagamos del pie derecho y como resulta tan difícil contenerse, no resulta extraño que en una conducción medianamente alegre nos situemos con relativa facilidad en consumos medios muy por encima de los 10 l/100 km. Lo que unido a un depósito de combustible con una exigua capacidad de apenas 35 litros, hace que su autonomía se reduzca a tan sólo algo más de 300 kilómetros.
Comportamiento
Pero basta ya de enumerar las muchas virtudes (y algunos defectos, también) de este pequeño deportivo y vamos a centrarnos en aquello para lo que ha sido creado: la conducción deportiva.
Puede parecer, en principio, que 160 CV no son muchos con las potencias que se ven por ahí hoy en día. Pero tan importante como el número de caballos disponibles es cómo se transmiten éstos al suelo y la masa que han de mover. Y en ambos aspectos este Abarth 595C Turismo sale excelentemente bien parado.
Los apenas 1.085 kilogramos que pesa, en orden de marcha, este pequeño deportivo italiano son movidos con inusitada facilidad por el propulsor. Pero además contamos con un chasis magníficamente puesto a punto, ayudado por las eficaces suspensiones compuestas por muelles más cortos, que rebajan el centro de gravedad del vehículo, y amortiguadores Koni que disponen, integrados en su cuerpo, de las evolucionadas válvulas FSD (Frequency Selective Damping) que adaptan la dureza de los mismos en función del estado del firme.
El resultado es una absoluta delicia. Hacía mucho tiempo que no me divertía tanto a los mandos de un coche, y si no fuese por el pequeño hándicap que supone la nada refinada actuación del cambio Abarth Competizione, estaríamos hablando de una valoración final de sobresaliente alto.
Y ya que lo hemos mencionado vamos a dedicarle unas cuantas líneas a esta transmisión. En primer lugar hemos de decir que no nos encontramos ante una de las muy extendidas actualmente cajas de cambio automáticas de doble embrague. Se trata sencillamente de un tradicional cambio mecánico cuyo sistema de actuación es de tipo electrohidráulico, bien en modo automático o bien manualmente, a través de las levas situadas detrás del volante.
Acostumbrados a la infinita suavidad e inmediatez en el cambio de marchas de los primeros, la utilización del montado en este pequeño deportivo es como retrotraernos unos cuantos años atrás, cuando la electrónica no estaba tan avanzada. En el modo automático de actuación los tirones son constantes cuando se sube o se baja de marcha.
Estamos acelerando contundentemente y, cuando se produce el cambio, por unos instantes, la fuerza deja de transmitirse a las ruedas, con la consecuente pérdida de aceleración y el movimiento de nuestro cuerpo hacia adelante, para inmediatamente después enganchar de nuevo, volviendo a recuperarse e impulsándonos entonces hacia atrás. La sensación no es nada agradable y, mucho menos, para los pasajeros…
Por lo tanto, como muchos de los usuarios de este modelo ya conocen, y como recomienda nuestro compañero Guille García Alfonsín (uno de los mayores especialistas en los vehículos de la firma italiana, del que os recomendamos encarecidamente leáis su interesante blog: La Picadura del Escorpión), acabaremos utilizando casi en exclusiva la opción manual del cambio, donde estos tirones se manifiestan en un grado muy inferior.
Si, además, tenemos la precaución de cortar muy ligeramente el gas cuando se va a producir la inserción de la marcha, podremos hacer mucho más llevadera esta situación y centrarnos en lo que verdaderamente nos interesa: la conducción.
Bajo nuestro punto de vista se hace absolutamente necesaria la incorporación de una caja de cambios de 6 relaciones, tanto manual (nuestra opción preferida para este modelo) como una automática de doble embrague, con ese mismo número de marchas. Entonces sí que tendríamos ante nosotros una absoluta “máquina de disfrutar”
Una vez conseguimos obviar este problema, o al menos convivir con él, buscaremos de forma inmediata una carretera lo más ratonera posible, eso sí, con buen asfalto. En tales circunstancias, como ya hemos comentado anteriormente, el pequeño juguete italiano se convierte en un auténtico matagigantes, mostrándose capaz de hacer frente a vehículos pretendidamente deportivos que fácilmente le duplicarán y hasta triplicarán en precio.
La diversión está asegurada gracias a su escaso peso y corta distancia entre ejes, lo que nos permite inscribirlo en las curvas, incluso las más cerradas, de forma totalmente intuitiva. Solamente si forzamos mucho la situación acabará apareciendo el subviraje, que se podrá corregir fácilmente levantando ligeramente el pie del gas, hasta que los neumáticos delanteros vuelvan a coger agarre, para volver a hundirlo de nuevo hasta el fondo y así recorrer en un santiamén la siguiente recta.
Pero aún podemos ir un poco más allá si pulsamos el botón etiquetado como SPORT, presente en el salpicadero. Entonces las leyes que gobiernan la gestión electrónica del motor se vuelven más deportivas, entregando el propulsor una mayor cantidad de par, hasta 230 Nm a 3.000 rpm, se reduce el tiempo de transición al cambiar de marchas, la dirección es más directa y el TTC (Torque Transfer Control) cobra mayor protagonismo, ejerciendo las funciones de un bloqueo de diferencial electrónico.
Los frenos opcionales montados en esta unidad son unos magníficos Brembo, con discos delanteros flotantes y autoventilados de 305 mm de diámetro, pinzas de freno de la misma marca y pastillas Ferodo de alto rendimiento. Con ellos se consigue un excepcional poder de detención pero, sobre todo una altísima resistencia al uso intensivo, incluso en las apuradas más salvajes bajando a saco un puerto de montaña.
¡Nos han encantado!. La única precaución que hay que adoptar es a la hora de emplearse a fondo con ellos frenando, por ejemplo, en apoyo y en bajada. En estas circunstancias la zaga (debido a la corta distancia entre ejes y a la dura suspensión) se insinuará fácilmente y tendremos que estar prestos a corregirlo contravolanteando. Es decir: ¡diversión absoluta!
Si el asfalto no se encuentra en las mejores condiciones, entonces el coche se vuelve algo «rebotón”, y será más fácil que se nos descoloque al abordar una curva, por lo que, en la mayoría de las ocasiones, no nos quedará más remedio que bajar algo el ritmo.
El único límite, como hemos comentado anteriormente, es que en este tipo de conducción el consumo se dispara exponencialmente y dada su poca autonomía quizá nos toque buscar una gasolinera para poder continuar con el disfrute, pero ¿por qué no descansar un rato para rellenar el depósito mientras tengamos una carretera virada y con poco tráfico por delante?
A la hora de volver a casa, dado que se nos ha ido el santo al cielo y es ya muy tarde, cogeremos la autopista de regreso. Es, sin lugar a dudas, donde más a disgusto se encuentra este Abarth, no porque no pueda mantener el ritmo del resto del tráfico, sino porque su configuración no está pensada para un rodar suave y cómodo.
Aquí pasarán factura su corta distancia entre ejes (a la hora de abordar largas curvas de alta velocidad, con ligeras imprecisiones de trayectoria), el desarrollo excesivamente corto de la 5ª velocidad, las suspensiones duras y la rumorosidad proveniente tanto del escape como del menor aislamiento del techo. ¿Se puede viajar con él? Sí, por supuesto, pero al final optaremos por salirnos de las vías de alta ocupación y recorrer las carreteras secundarias.
Por último, en el ámbito urbano no observaremos mayores diferencias en cuanto a manejo con respecto a sus hermanos de FIAT, pudiendo callejear y aparcarlo en los mismos lugares que ellos. Es cierto que las peculiaridades propias de este modelo suponen algún inconveniente adicional, es decir, la mayor dureza de sus suspensiones (mejor adaptadas al uso deportivo) transmiten en exceso las irregularidades de la calzada, los neumáticos más anchos dificultan la suavidad y agilidad de la dirección, el consumo resulta más alto, etc. Como contrapartida será el centro de atención en los semáforos por su exclusiva apariencia.
Veredicto de Coches.com
Hemos de reconocer que este Abarth 595C Turismo nos ha robado el corazón… Su fama le precedía y teníamos ciertas dudas sobre si sería capaz de ofrecernos lo que muchos nos contaban…
Si obviamos pequeños defectos o inconvenientes resulta realmente “adictivo” en su utilización por carreteras de montaña y, ¿por qué no?, esporádicamente en circuito (de hecho existe una copa monomarca a nivel europeo…). Mientras seamos conscientes de lo que llevamos entre manos y no pretendamos convertirlo en lo que no es, este pequeño deportivo italiano nos hará disfrutar a tope de nuestras salidas domingueras
¿Qué importa que sea incómodo en el atasco diario, consuma en exceso o no le gusten las autopistas, si llegamos a casa con una sonrisa de oreja a oreja?
A la hora de comprarlo, y falta de probar más variantes, nosotros elegiríamos mejor que esta versión descapotable la que se ofrece con techo rígido. Al fin y al cabo no cuentas con los beneficios estéticos de una versión cabrio tradicional y sí con todos sus inconvenientes (menor rigidez de la carrocería, menos aislamiento, más ruido, etc.). Optaríamos seguramente por el Abarth 595 Competizione o, ya puestos a soñar, si el presupuesto nos los permitiese, por el precioso y espectacular Abarth 695 Biposto, con sus 190 CV para apenas 997 kg de peso y capaz de realizar el paso de 0 a 100 km/h en tan sólo en 5,9 segundos…
En cualquier caso siempre puedes recurrir al buscador de Coches.com para encontrar la oferta más atractiva del Abarth 595C Turismo, además del seguro que mejor se adapte a tus necesidades.
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