Cuando los responsables de competición del grupo francés decidieron abordar esta nueva aventura del Mundial de Turismos (WTCC), evidentemente estudiaron profundamente a sus rivales, de forma que casi de forma inmediata se dieron cuenta que los vehículos compactos de 3 volúmenes eran los que se “llevaban la palma” a nivel competitivo con el reglamento vigente, entre otras cosas por su más favorable reparto de pesos y aerodinámica.

A la vez, su presencia en el Campeonato del Mundo de Turismos suponía una amplia repercusión mediática en todo el mundo y debían optar por un modelo que suscitara el interés en los más diversos países, sobre todo en aquellos agrupados bajo la denominación de “mercados emergentes” y entre los que figuran, por ejemplo, China, Rusia, India, Brasil, Argentina o los países del Este de Europa, ya que se supone que en ellos se concentrarán un importantísimo número de ventas de vehículos, sobre todo de aquellas marcas que sean capaces de satisfacer dignamente las necesidades de locomoción a un precio competitivo. Y, claro está, el modelo que reunía toda esta serie de requisitos dentro del grupo francés no era otro que el Citroën C-Elysée.

Desafortunadamente para nosotros (que nos encantaría probar el prototipo de competición) hemos tenido que conformarnos con el vehículo de calle sobre el que se homologa el de carreras. Curiosamente el modelo elegido se sitúa en el lado contrario del espectro en cuanto a deportividad se refiere, posicionándose como un vehículo de entrada a la gama, desarrollado para los países antes mencionados y también para España (¿seremos ahora un país emergente?), siendo fabricado en exclusiva para todo el mundo en la factoría que la firma francesa tiene en Vigo, cosa de la que nos alegramos enormemente por el aumento de carga de trabajo que supone en un momento tan duro como este.

Citroen_C_Elysee_05Sin más preámbulos os dejamos con el análisis de este Citroën C-Elysée:

Exterior

Aunque pueda parecer lo contrario el Citroën C-Elysée está basado en la plataforma del Citroën C3, que ha visto aumentada su longitud hasta los 4,427 metros, debido en gran medida al importante incremento del voladizo trasero (el denominado tercer volumen) que crece hasta los 967 mm. La distancia entre ejes es de 2,652 metros mientras que las vías también se han ensanchado, 35 mm en el eje delantero y 10 mm en el eje trasero. Esta prolongación de la batalla y el ensanche de vías proporcionan una mayor estabilidad, mejorando el comportamiento en carretera.

A pesar de los prejuicios con los que podemos acercarnos a un modelo de “bajo coste” como este, resulta que su apariencia exterior no denota el que estemos ante un vehículo diseñado exprofeso para resultar económico, con un diseño equilibrado e incluso atractivo, pintada como estaba esta unidad en una agraciada tonalidad Azul Teles Metalizada.

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El frontal presenta un diseño ya conocido con indudables “aires” de marca, presidido por una alargada parrilla frontal cromada fundiéndose en su zona central con un rediseñado “doble chevrón” que ocupa un lugar preferente. A ambos lados se sitúan unos grupos ópticos con un diseño bastante atractivo y hasta podría calificarse como agresivo, aunque no resultan muy efectivos “lumínicamente” hablando. En la parte inferior del frontal destaca un paragolpes de diseño envolvente y de grandes dimensiones, con una gran abertura central, mientras que a ambos lados se encastran las luces antiniebla.

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En la vista lateral destaca sobre todo una línea de cintura bastante alta, con cristales laterales de menores proporciones a las usuales, lo que le confiere un aspecto sólido y masivo. Es precisamente en esta vista donde nos damos cuenta de sus proporciones, con su amplia distancia entre ejes y, sobre todo, el gran maletero antes mencionado. Los espejos laterales y las manillas de las puertas en el color de la carrocería le otorgan un cierto aire de distinción. Las aletas adoptan formas redondeadas y un perfil bastante pronunciado recorre la distancia entre ambas. No podemos pasar por alto unas sencillas pero atractivas llantas de 16 pulgadas, en donde se montan unos neumáticos Michelin Energy Saver de dimensiones 195/55 R16 87T, medidas claramente conservadoras enfocadas a reducir el consumo.

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La parte trasera está correctamente resuelta, con una tapa de maletero de amplias dimensiones que baja mucho, con lo que la altura de carga es excelente, y unos grupos ópticos de atractivas formas donde están perfectamente integradas todas las funciones. El paragolpes trasero también dispone de unas formas muy envolventes y en él se dispone la placa de matrícula trasera así como los sensores de aparcamiento.

Interior

El interior resulta bajo nuestro punto de vista bastante paradójico, pues si bien las formas son sencillas e incluso visualmente atractivas, los materiales empleados en su construcción dejan bastante que desear. Y es que al estar destinado a países emergentes en algún lado había que recortar… En cambio sí nos parecen destacables los ajustes de los plásticos, aunque estos sean siempre de tacto duro (faltan los acolchados).

La ergonomía cumple sin más, ya que no hay muchos ajustes disponibles tanto en los asientos como en la columna de la dirección (sólo regulable en altura pero no en profundidad). Si eres de una talla “media” entonces encontrarás rápido la postura más adecuada si, en cambio, mides cerca de los 1,90 metros, tendrás más dificultades, quedando tu cabeza muy cerca del techo y con una posición del respaldo no muy cómoda al tener que inclinarlo en demasía. Ya que hablamos de los asientos no se puede obviar una calidad de los tejidos y un acolchado que obtienen un “aprobado raspado”.

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Si buscáis un salpicadero heredado del vanguardista Citroën DS5, pero más sencillo, os habréis equivocado de vehículo. Aquí todo gira en aras de la funcionalidad (recordemos a los mercados a donde va dirigido y que ha de ser capaz de “sufrir” todo tipo de tratos…), la sencillez y la robustez, que son sus virtudes más destacadas: desde las dos esferas del cuadro de relojes, tras el volante, pasando por el pequeño display que hay entre ellas (que muestra los datos de kilometraje, consumos y capacidad del depósito de combustible), hasta la pantalla ubicada en la consola central (con las grafías en color ámbar), donde se nos ofrece la información del equipo de sonido (también muy sencillo), de los consumos o se muestra una vista del asistente de aparcamiento trasero.

No dispone de climatizador, por lo tanto desde los mandos situados inmediatamente debajo de los controles de audio solamente podremos regular el caudal de aire o su distribución pero no se nos indica la temperatura a la que podemos regularlo.

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Los cuatro elevalunas se agrupan en la parte baja de la consola central, alrededor de la base de la palanca de cambios, en una posición bastante alejada de la mano derecha del conductor, por lo que deberá realizar algún contorsionismo para bajar o subir las ventanillas en marcha… Otro tanto ocurre con el mando de ajuste de los retrovisores eléctricos, en una posición casi inaccesible (es verdad que una vez salimos a circular deberíamos tener todos los espejos colocados en la posición adecuada, pero no es precisamente espacio lo que falta para colocarlo en otra posición más lógica. A veces parece que los que diseñan los coches no los van a utilizar nunca…

Como puntos positivos cabe destacar la posibilidad de conexión vía Bluetooth de teléfonos móviles o la inclusión de una toma USB para conectar todo tipo de dispositivos, aunque su ubicación, justo debajo del freno de mano no sea, quizá, la más idónea.

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Lo que si resulta un verdadero lujo en su interior es el espacio (incluso podríamos escribir este término con mayúsculas…), del que se benefician tanto los ocupantes de las plazas delanteras como las traseras. En las anteriores, a pesar de la crítica que hemos hecho de los asientos, ambos pasajeros podrán estirar las piernas sin problemas y sobre todo sin que ello afecte a aquellos que viajan en las plazas traseras, por muy atrás que se sitúen.

En las plazas traseras podrán viajar sin problemas 3 personas adultas sin ningún tipo de impedimento, cosa cada vez más rara (aunque el ocupante de la plaza central no disponga de reposacabezas y vaya algo menos cómodo) y quizá sea esta, junto con el gran maletero, una de las razones por la que cada vez más miembros del colectivo del Taxi estén eligiendo al Citroën C-Elysée como su vehículo de trabajo. No todo iba a ser modelos híbridos como el Toyota Prius+ que probamos hace algunas semanas…

También dispone de numerosos huecos donde depositar objetos (por ejemplo en las puertas) y guanteras donde guardar papeles, documentación u otro tipo de enseres de pequeño tamaño.

Equipamiento

Evidentemente no estamos ante un vehículo Premium, pero dispone de un nivel de equipamiento más que aceptable para los “tiempos que corren” y sobre todo para el rango de precios en el que se mueve este modelo.

Citroen_C_Elysee_09Se ofertan dos niveles diferentes, bajo las denominaciones Seduction y Exclusive, siendo este último el de la unidad probada. Ya desde el más básico están disponibles:

  • ABS con ayuda a la frenada de emergencia
  • Airbag conductor
  • Airbag lateral
  • Airbag pasajero
  • Aire acondicionado
  • Banqueta trasera 1/3 – 2/3
  • Cierre centralizado con mando a distancia
  • Cierre de puertas y maletero al iniciar la marcha
  • Dirección asistida eléctrica
  • Elevalunas eléctricos delanteros
  • ESP
  • Faros antiniebla delanteros
  • Fijaciones Isofix de 3 puntos en asientos laterales
  • Guantera con tapa
  • Retrovisores exteriores eléctricos y calefactados
  • Ruedas 15″ + rueda repuesto 15″

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Este Citroën C-Elysée HDi 92 Exclusive montaba adicionalmente:

  • Aire acondicionado con display y pantalla digital
  • Apoya brazos central delantero
  • Elevalunas eléctricos traseros
  • Función AC/MAX para una refrigeración rápida
  • Llantas aluminio 16″ + Rueda de repuesto 15″
  • Pack Look Cromo
  • Radio + Connecting Box (Bluetooth + USB + toma audio)
  • Regulador y limitador de velocidad
  • Volante y pomo de la palanca de cambios forrado en cuero

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Podéis encontrar un Citroën C Elysee desde 14.450 euros, y si lo que os conviene es la versión diésel, entonces tendréis que partir desde los 17.450 euros. En el caso de la unidad probada, en acabado Exclusive, el precio final ascendía hasta los 18.450 euros, que no está mal, pero que se nos antoja algo elevado, sin incluir las ayudas del Plan PIVE.

Tras el detenido análisis de las líneas externas, del interior y del equipamiento del Citroën C-Elysée que llevamos a cabo en la primera parte de la prueba, ahora le toca el turno a algunos de sus aspectos más destacados, como son su maletero, motorización o comportamiento. A ello vamos:

Maletero

Es una de las grandes bazas de este modelo, junto con el espacio interior, debido al incremento de longitud de la que hablábamos anteriormente, con un voladizo trasero de nada menos que 967 mm. El maletero en condiciones normales (entiéndase con todas las plazas ocupadas) dispone de una capacidad de 506 litros, repartidos en un espacio de formas regulares y muy aprovechables.

La boca, tras levantar la tapa, es todo lo suficientemente amplia que se puede pedir a un tres volúmenes y la altura de carga se sitúa a una buena cota, lo que supondrá no tener que elevar excesivamente los objetos para introducirlos en su interior. En todo caso se muestra más que sobrado para transportar todo el equipaje de una familia en sus desplazamientos vacacionales, o como comentábamos anteriormente, el de varios turistas si se hace uso del vehículo como transporte público…

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No obstante la banqueta trasera puede dividirse por partes asimétricas (en una proporción 40/60) con lo que puede ampliarse el volumen total de carga en muchos litros, pero sobre todo en longitud para transportar bultos de grandes dimensiones.

Además debajo de la tapa del fondo del maletero se encuentra una rueda de repuesto “de las de verdad” y no de tipo “galleta” (que hubiese permitido ampliar aún más la capacidad total…) pero, como ya sabéis de otras pruebas, preferimos la opción elegida por los diseñadores de Citroën. Junto a ella también hay algunas zonas compartimentadas para colocar pequeños objetos, los triángulos de emergencia, etc.

En el “debe” encontramos una tapa del fondo del maletero y una moqueta que lo recubre absolutamente espartanos, obteniendo una pobre impresión cuando las manipulamos para acceder al hueco de la rueda de repuesto. Pero el más grave es el “inefable” mecanismo de apertura del portón trasero, mediante unos flejes, que hacen que el movimiento sea de todo menos suave, con el riesgo incluso de golpear en el rostro de quien lo abre, si no está lo suficientemente atento. No creemos que unos amortiguadores hidráulicos, aunque fuesen de gama baja hubiesen encarecido tanto el precio final…

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Por cierto, el maletero sólo se puede abrir con el mando a distancia o desde el puesto del conductor. No hay ningún botón exterior, en el propio portón para facilitar la operación, lo cual no nos parece muy lógico, pues si está el vehículo con el contacto dado y estamos fuera del mismo no tendremos forma de abrirlo…

Motor

Otro aspecto de este modelo sobre el que no tenemos más que palabras de elogio es el referido al aspecto mecánico. Equipa el conocido propulsor HDi, que montan otros muchos modelos del Grupo PSA: un 4 cilindros, turboalimentado y con 1.560 centímetros cúbicos, que proporciona en esta versión 92 CV de potencia máxima a 4.000 rpm y un par de 230 Nm a tan solo 1.750 rpm, con unas emisiones de CO2 de tan solo 108 gr/km.

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El motor se muestra más que suficiente para mover, hasta con soltura, los 1.548 kilogramos que pesa este Citroën C-Elysée y eso a pesar de contar con una caja de cambios manual de tan sólo 5 velocidades, con unos desarrollos más enfocados a la reducción de consumo que a las prestaciones. Es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos, realizando el kilómetro con salida parada en 32,9 segundos. Nada del otro mundo pero, eso sí, con unos consumos realmente frugales: 4,8 litros/100 km de consumo urbano; 3,7 litros/100 km de consumo extraurbano y 4,1 litros/100 km de consumo mixto.

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Por nuestra parte hemos logrado, en nuestros recorridos de prueba habituales, en condiciones reales de circulación y con un porcentaje de 40% autovía, 30% carretera nacional y el 30% restante en tráfico urbano, un consumo medio de tan sólo 4,8 litros/100 km, cifra realmente resaltable y que hará las delicias de sus poseedores. Si tenemos en cuenta que la capacidad del depósito es de tan solo 48 litros nos da una autonomía teórica de 1.000 km justos.

Comportamiento

El Citroën C-Elysée, en esta versión equipada con el propulsor HDi de 92 CV nos ha sorprendido positivamente por su facilidad de conducción, la finura de su rodadura y las “buenas maneras” que exhibe en todo tipo de recorridos. Apoyado en una suspensión delantera de tipo McPherson y una trasera por ruedas tiradas de suaves reglajes además de unas ruedas de contenidas dimensiones, resulta sumamente noble (siempre que no intentemos forzar la situación, cosa que el vehículo tampoco nos pide…)

Siempre que llevemos un ritmo suave, dejemos rodar al vehículo y aprovechemos el potencial del excelente motor diésel (sin duda el propulsor más adecuado para este modelo), capaz de rodar en quinta velocidad desde muy bajas revoluciones, realizaremos nuestros desplazamientos sin ningún tipo de estrés, con unas medias de velocidad más que aceptables (sobre todo teniendo en cuanta como están las cosas…) y nos obsequiará con unos consumos fantásticos.

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En ciudad se desenvuelve muy bien, a pesar de no tratarse de un modelo urbano. La dirección eléctrica resulta muy suave en todo tipo de maniobras y podremos aparcar fácilmente gracias al sistema de sensores dispuestos en el paragolpes trasero. Contrariamente a lo que pudiera parecer, y aunque no cuenta con sistema Stop&Start, los consumos no parecen resentirse en exceso.

En carreteras secundarias permite mantener sin problemas el ritmo del resto del tráfico pero, eso sí, a la hora de realizar maniobras de adelantamiento hay que prepararlas con cierta antelación, pues los desarrollos no ayudan precisamente a ello. Es aquí donde sale a relucir el buen hacer de este voluntarioso propulsor diésel que, gracias a su excelente par motor nos permite ganar velocidad rápidamente. Los frenos cumplen sobradamente su cometido y sólo si están ocupadas todas las plazas y el maletero lleno de enseres se alargarán algo las frenadas, aunque su resistencia a la fatiga es más que digna (tampoco es cuestión de realizar una conducción “al ataque”).

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En autovías y autopistas, ayudados por el regulador de velocidad, podremos rodar siempre dentro de los límites legales sin problemas. Además y a pesar de que se trate de un modelo de bajo coste, la insonorización (ayudada por un buen trabajo aerodinámico) es buena y los ocupantes no perciben molestos ruidos o vibraciones que incomoden el viaje. En estas circunstancias la quinta velocidad, con un desarrollo bastante largo, permite mantener el motor en un régimen de giro lo suficiente bajo como obtener unos consumos destacables.

Veredicto coches.com

Parece que la crisis estimula el ingenio de los fabricantes para arañar ventas hasta en el último recoveco del mercado, sacando versiones que quizá hace algunos años nadie se hubiese planteado comprar en nuestro país. Otras marcas también se han subido a este carro como, por ejemplo, SEAT con el Toledo o Skoda con su “gemelo” el Rapid.

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La marca francesa hace especial hincapié para este modelo en su robustez y espacio interior, así como en un amplio maletero. Estos dos últimos aspectos los hemos podido comprobar fehacientemente, respecto al primero no tenemos motivo para dudar de él, ya que tendríamos que probar durante mucho más tiempo este modelo y en las más duras condiciones (aquellas precisamente que se va a encontrar en muchos de los países en los que se va a vender). Nosotros no hemos tenido el más mínimo problema al respecto.

Por lo tanto si la conducción dinámica no es tu pasión o bien por tu situación económica necesitas un vehículo de bajo coste de adquisición que sirva para transportar cómodamente a toda tu familia y sus pertrechos durante muchos años, este Citroën C-Elysée puede ser una buenísima opción. Tan solo tendrás que preocuparte por hacer cuentas y decidir, en función del kilometraje anual, si lo que necesitas es la variante de gasolina o la movida por gasóleo. En cualquier caso seguro que te sale a cuenta.

¿De verdad estaremos ante el verdadero vehículo anti-crisis?

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