¿Es posible sorprender en el segmento de los SUV compactos? Toyota lo hizo en 2016 con el C-HR. Desde entonces ha vendido la friolera de más de 400.000 unidades en Europa. ¿La fórmula del éxito? Diseño y motores híbridos, ya que el 80% de sus mecánicas vendidas en Europa tenían este sistema de propulsión (el 100% en España).
En 2020 llegó al mercado la puesta al día del Toyota C-HR. Incidiendo en los factores que tanto habían gustado: más diseño, más tecnología y más hibridación, con un nuevo motor, más potente, que es el que monta esta unidad.
Ya habíamos tenido un primer contacto con este modelo durante su presentación. Pero queríamos comprobar más a fondo si el motor 180H es una compra inteligente respecto al básico en este C-HR 2020. Se trata de un propulsor que conocía de la prueba del Corolla Touring Sports y que quería ver si encajaba tan bien en un coche con una filosofía menos rutera y familiar.
Asimismo, sirve también para ver qué otras novedades trae esta puesta al día de un coche con una estética soprendente y diferente. Comencemos por ahí:
Exterior
Poco había que tocar de unas líneas que tanto había gustado en el mercado. El Toyota Coupé High-Rider (jinete alto) marcó el punto de inflexión en una marca que siempre había sido bastante conservadora en el diseño. Recuerdo cuando se presentó el el C-HR Concept, en el año 2014, era una puesta al día tan diferente que parecía mentira que llegase a producción. Pero, casi sin cambios, llegó al mercado.
¿Novedades del C-HR 2020? Pues en la parte delantera los paragolpes tienen ahora un borde inferior en el color de la carrocería y la matrícula delantera se ve mejor integrada en el diseño. Más arriba se mantiene el diseño de las ópticas, si bien varían las luces de circulación diurna, que ahora integran los intermitentes. Por su parte, los antinieblas se pasan a una posición más lateral, en un hueco cuyas formas imitan las de una toma de aire.
El lateral no cambia. Una acusada línea coupé debido a esa caída de techo que condiciona el acceso a las plazas traseras y su habitabilidad. Hay nuevos diseños de llantas, en esta unidad de 18 pulgadas (con neumáticos 225/50) y también tras nuevos tonos para la carrocería, un gris Celestita, Rojo Emoción y este naranja Kaji, que puede combinarse con techo en negro.
Que no te engañen las protecciones plásticas negras en la parte baja. El C-HR es un SUV orientado al asfalto como demuestra el hecho de que apenas tenga 15 cm de altura libre al suelo. Mide 4.395 mm de longitud, es algo más largo que la generación saliente mientras que conserva los 1.795 mm de anchura y 1.555 mm de altura. La distancia entre ejes es bastante generosa, con 2.640 mm.
¿Detrás? Sobresalen (y literalmente) los grupos ópticos, con tecnología LED y que ahora está unidos entre sí mediante una pieza negra brillante, dando más equilibrio al alerón superior. Gana intermitentes traseros de tipo progresivo y unos embellecedores cromados en la parte baja del paragolpes.
Interior
Sólo un ojo experto podrá ver los cambios en un habitáculo que sigue las pautas de su predecesor. Hay, mejores materiales de recubrimiento, algo que percibimos sobre todo en los paneles de las puertas. Y detalles que harán la vida más cómoda a los pasajeros delanteros, como el asiento regulable en altura para el pasajero. Si montas tapicería de cuero, como era el caso de nuesta unidad, los ajustes son eléctricos.
Se sigue jugando con los rombos en muchos lugares (marcas en el techo, paneles en las puertas o botones del volante y del sistema de climatización imitan esa figura geométrica).
Sin duda el protagonismo recae en la pantalla de 8 pulgadas, que sobresale del cuadro de instrumentos. Es táctil, pero conserva botones físicos y mandos giratorios, algo que siempre está bien. Ahora es compatible con Android Auto además de Apple Carplay y tienen un nuevo navegador.
En cuanto a la posición de conducción, además de los reglajes del asiento, que son cómodos, podemos ajustar el volante en altura y profundidad. Es un volante cómodo, totalmente redondo y lo que menos me convence de él son los apliques de negro piano. Tras él, el cuadro de instrumentos habitual de Toyota, un potenciómetro y un velocímetro que flanquean a una pantalla. La visibilidad es lo que más falla, tanto hacia detrás (la calidad de la cámara de visión trasera deja que desear) como hacia el tres cuartos trasero debido a que el pilar C bastante ancho.
Detrás la cosa sigue estando justa. Acceso algo complicado, los niños pequeños no pueden abrir solos (mi hijo creció desde el anterior que llevé a casa, ya podía) y una puerta que deja un espacio angosto para entrar. Cabes, pues tienes espacio para las piernas y para la cabeza, pero justo.
Además, como hay poco espacio acristalado debido a la línea de coupé, pues te da una sensación de agobio. Al menos la ventanilla baja por completo y tenemos reposabebidas en las puertas, pero echamos de menos salidas de aire para las plazas traseras o tomas USB. La plaza central… sinceramente, doy gracias de no haber tenido que hacer uso de ella.
Maletero
Se trata de un coche en el que la forma condiciona la fncionalidad. Lo veíamos en las plazas traseras y también ocurre en el maletero. Tiene 377 litros de capacidad, que es poco para un SUV compacto, con la versión de acceso de 122 CV. En esta se reduce a 358 litros. El motivo es el mismo que en el Corolla: un motor más grande obliga a colocar la batería auxiliar aquí detrás, de ahí esa pérdida de 19 litros.
El piso está a una altura considerable, te cuesta cargar cosas (te lo digo que llevé una bicicleta). Bajo él contamos con un espacio compartimentado, que es bastante práctico, un pequeño hueco en el lateral izquierdo (en el derecho lo ocupa un altavoz del equipo de sonido). Hay ganchos para sujetar la carga y un par de perchas para colgar bolsas.
También existe la posibilidad de abatir los asientos traseros en dos partes (40:60) para obtener una capacidad mayor y una superficie totalmente plana. Por cierto, es ahí bajo los asientos donde se ubica la batería del sistema híbrido. Es una batería, en este caso, de hidruro de níquel de 180 celdas y 216 V de voltaje nominal.
Equipamiento
Toyota estructura la gama en cuatro acabados. Dos para el motor sencillo: Active, Advance, a los que suma el Dynamic para el motor más potente (que no cuenta con la terminación más sencilla).
Destacar que todos ellos cuentan de serie con el Toyota Safety Sense, que incorpora de diversos asistentes como el sistema precolisión con reconocimiento de peatones, control de crucero adaptativo, alerta de cambio involuntario de carril que actúa sobre la dirección, reconocimiento de señales de tráfico o el control Inteligente de luces de carretera. Los más equipados suman la iluminación adaptativa o la alerta de tráfico cruzado posterior con función de frenado.
Decíamos cuatro acabados porque a ellos hay que sumar el Kaji Edition, una edición especial logada en exclusiva al acabado más potente. Tiene esa exclusiva combinación de color Naranja Kaji y techo negro y llantas específicas de 18 pulgadas negras, además de elementos como el sistema de entrada con llave inteligente y arranque por botón, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión posterior, sistema de asistencia al aparcamiento, sistema multimedia con pantalla táctil de 8 pulgadas, el sistema de sonido JBL, climatizador bizona, asiento del conductor con regulación eléctrica o la tapicería de cuero. ¿Único extra que se ofrece? El navegador.
Eso hace que su precio sea elevado, con una tarifa de 35.900 euros. Eso sí, no es complicado encontrar ofertas del Toyota C-HR en nuestra sección de coches nuevos, donde concesionarios oficiales de la marca de toda España publican sus descuentos. En estos momentos supone un ahorro de más de 10.000 euros sobre esa tarifa.
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Motor
La gran novedad del Toyota C-HR 2020 es el motor bajo el capó. Mantiene la misma versión de antes, con un 1.8 que rinde 122 CV pero ahora, con la estrategia Dual Hybrid, monta un bloque de 1.987 cc de 152 CV. Lo apoya un motor eléctrico de 80 kW (109 CV, 27 kW más que el anterior), le permite presumir de 184 CV de potencia máxima combinada.
Se trata de un propulsor que funciona bajo el ciclo Atkinson, combinando tecnologías de inyección directa e indirecta según las necesidades para lograr una eficiencia térmica del 41%, que parece poco pero es una barbaridad.
Homologa, con este acabado, 5,3 l/100 km, que no está nada mal para un motor de sus prestaciones, así como 119 g/km de emisiones de CO2. Tiene pegatina ECO aunque en nuestra unidad, que apenas tenía 480 km en el odómetro cuando lo recogimos, todavía no la habían colocado.
Y es que acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanzar los 180 km/h. Pero con los híbridos, y más en concreto con este, lo que pretendía Toyota es aportar un mayor dinamismo, más sensaciones. Y aquí llega otra novedad. Y es que el tradicional e-CVT que siguen usando las variantes de menor potencia es aquí sustituida por una transmisión transaxle que promete una aceleración más natural y un funcionamiento más progresivo. Vamos a ver cómo va.
Comportamiento
No cabe duda de que los híbridos son excepcionales en ciudad. He podido realizar recorridos urbanos durante esta semana de pruebas en los que el 80% del tiempo me he movido en modo eléctrico. Ayuda verlo en el cuadro de mandos, además hay una aplicación MyT que te informa de cómo mejorar.
A ritmos tranquilos, la verdad es que sigue siendo un Toyota “de toda la vida”. Cómodo, muy bien insonorizado, apenas vibraciones o asperezas y poco más. Pero recordaba perfectamente el modelo de 122 CV, del cual había señalado en las dos pruebas que realicé que tenía un muy buen chasis. El coche está realizado sobre la plataforma global TNGA y lo veía capaz de aguantar un motor mucho mayor.
Y lo es. Sin haber realizado una suspensión blanda, el coche ha mejorado mucho la calidad de rodadura con algunos ajustes de suspensión. Así, circular por firmes rotos o empedrados es mucho más cómodo, sin las rigideces de antes. Y sigue teniendo buena pisada en curva, transmite seguridad, tanto en curvas amplias como más cerradas.
Los fallos si buscas un coche muy deportivo son dos. El primero es la dirección. Es más precisa, pues se ha retocado en la versión potente, pero para mi gusto sigue sin informar demasiado. El segundo, unos frenos que cuesta modular. Es algo habitual en los híbridos, por la transición que existe entre la frenada regenerativa y la hidráulica, y a veces tienes la sensación que “frenas de mas”.
Obviamente, hemos de hablar del motor. Tiene todas las virtudes a ritmos tranquilos de las versiones de acceso y el extra de potencia le ha sentado de fábula. Porque es un coche, que sin tener unas prestaciones de escándalo, acelera y recupera bien. Y sí, ha mejorado mucho la transmisión respecto al anterior
Cuando pisas el acelerador con decisión ya no tienes una sensación de resbalamiento tan alta. El motor se revoluciona, es cierto, pero el sonido llega de manera más filtrada y ya no hace falta pisar a fondo para que gane velocidad de manera rápida. No te exige exprimirlo a tope para que reaccione, lo que se traduce en una conducción más cómoda y con menor ruido en el habitáculo. Además, puedes usar las simulaciones del cambio, algo aconsejable, por ejemplo, en reducciones o al bajar un puerto de montaña.
Opinión coches.com
El Toyota C-HR es un coche que nos ha parecido ágil sin ser incómodo y con el que cuesta mucho pasar de 6 l/100 km incluso en una conducción muy dinámica. Responde a las mil maravillas en ciudad y para nada desentona en carretera. El nuevo motor es un acierto: más posibilidades de elección, más prestaciones y más agradable de usar.
¿Su hándicap? Pues que su carrocería condiciona bastante las plazas traseras y el maletero. Ahí es cuando cada uno ha de valorar la importancia del diseño o de la practicidad.
Otro problema es el precio. Un C-HR 180H parte de 27.600 euros y en el caso unidad coquetea con los 30.000 (si contamos los descuentos de la marca exclusivamente). Es caro para su tamaño, pero no tanto si observas que es un sobrecoste de 1.800 euros más que la versión de 122 CV. No está nada mal por un 50% más de potencia, con apenas un 10% más de consumo… y sobre todo una mayor versatilidad en viajes. Nada mal para un SUV híbrido, de los que hay pocas opciones en el mercado.
- Consumos bajos y capacidad del motor
- Diseño exterior diferenciado
- Puesta a punto del chasis acertada
- Precio superior al de sus alternativas
- Diseño condiciona mucho plazas traseras y maletero
- Abuso del negro piano en el interior
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