Toyota Corolla Touring Sports, prueba a fondo

Apuesta total al híbrido. Así se ha planteado en Toyota el regreso del Corolla, una denominación histórica para el compacto que en Europa tuvo un paréntesis durante dos generaciones (2007 y 2013, ambas con su revisión a mitad de vida comercial). La apuesta es tan grande que no se ha esperado ni un minuto para sumar al hatckback (la carrocería de cinco puertas), un sedán y un familiar, el Toyota Corolla Touring Sports.

Nos gustan los compactos familiares porque aúnan un buen comportamiento dinámico con un espacio razonable para cuatro personas y buena capacidad de maletero. Es estos momentos, este Toyota Corolla Touring Sports es el único modelo del mercado que suma otra variable a la ecuación: la mecánica híbrida.

Porque, como decíamos, ha acabado el tiempo de contar con varios combustibles. La marca nipona ha decidido que, hasta la llegada de coches eléctricos (y ojo, apuestan por el hidrógeno de manera decidida) todos los huevos hay que ponerlos en la cesta de la hibridación. Ocurrió primero con el C-HR, disponible únicamente con esta mecánica, luego con el RAV4 y ahora con la familia Corolla… que es además el primer modelo en el que se pueden elegir dos variantes (se sumará el C-HR 2020).

Durante la presentación nos dedicamos a probar a conciencia el Corolla 125H de 5 puertas. Pudimos también subirnos, tocar y conducir unidades con el motor más grande y el resto de carrocerías, pero preferimos esperar a realizar una prueba a fondo de la versión que promete más dinamismo sin renunciar al espacio, el Toyota Corolla Touring Sports 180H. Y aquí está.

Exterior

Desde el lanzamiento del C-HR, Toyota ha querido quitarse de encima el sambenito de coches con diseño aburrido. Cada vez más apuesta por diferenciarse de la mayoría. Si lo hacen por dentro, que se note también por fuera. Sin llegar al extremo del Prius, claro.

Como el SUV, las líneas del nuevo Corolla apuestan por un diseño mucho más futurista y tecnológico que lo que acostumbramos a ver en el segmento compacto. Con líneas en común de familia, hay diferencias entre las tres carrocerías. Comenzando por sus medidas.

El Toyota Corolla Touring Sports mide 4.650 mm, lo que significa que es 28 cm más largo que el compacto y ligeramente (2 cm) mayor que el Corolla Sedán. Ese aumento de cotas se reparte en una mayor distancia entre ejes (2.700 mm, 6 cm más que el hatchback) y en el voladizo trasero. Comparte la anchura de 1.790 mm con el primero (el segundo cambia sus paragolpes y es 1 cm más estrecho) y todos ellos presentan la misma altura, de 1.435 mm.

La parte frontal tiene una marcada personalidad. Es idéntica al del 5 puertas (en este sentido, el sedán se desmarca). Cuenta con una gran parrilla hexagonal, sobre cuyos extremos se apoyan los faros, muy afilados, que pueden contar con tecnología Full LED. Los nervios del capó y las formas del paragolpes, que integran unos pequeños faros antiniebla en los extremos de la parrilla buscan enfatizar la deportividad.

Los cambios respecto al cinco puertas los vemos muy claramente en la vista lateral. Además de por las cotas, por la línea de tensión marcada en la chapa, que continúa hasta las ópticas traseras, mientras que en el compacto, mucho antes. En la parte baja hay otra estampación que ayuda a asentar visualmente el coche.

Nuestra unidad de pruebas, con un acabado superior, cuenta con cristales traseros oscurecidos, algunos cromados y las espectaculares llantas de 18 pulgadas, con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 en medidas 225/45.

La zaga es también bastante diferente a lo visto en el cinco puertas. Desaparecen los aletines superiores y el difusor es bastante más discreto y acorde con el público al que se dirige el modelo, con una doble salida de escape diferente. En este caso se concentran ambas en el lado derecho. El paragolpes pierde parte de sus formas agresivas.

Conserva, eso sí, las ópticas en forma de “C” con tecnología LED. También las líneas horizontales que dividen en dos partes muy marcadas la zona. En la parte superior encontramos un pequeño alerón de techo donde se integra la tercera luza de freno y, también en lo alto una antena de tipo aleta de tiburón.

Desde luego, salvo el apellido, poco tiene que ver con el diseño que tenía su predecesor, el Auris Touring Sports. Se trata de una evolución del diseño en toda regla, que puede elegirse en once colores diferentes, desde más clásicos como este que ves en las imágenes a otros con más “alegría”. La carrocería en dos colores es exclusiva, por ahora para el 5 puertas (con la parte superior en negro).

Interior

Una mayor distancia entre ejes, debería mejorar el espacio para los ocupantes traseros, uno de los mayores hándicaps que vimos en nuestra prueba del compacto. Y así es y será por donde comencemos el análisis de esta variante. Y sí, contamos con una mayor altura libre al techo y bastante más espacio para las piernas.

No obstante, si lo que buscas es un compacto con filas traseras amplias, encontrarás en modelos como el Skoda Octavia Combi, el Ford Focus Sportbreak, el KIA Ceed Tourer o incluso el Seat León ST, por citar algunos que hemos probado. Colocando el asiento delantero para mi, que mido 1,80 metros, se cabe perfectamente detrás de mi altura, incluso a pesar de que el techo panorámico practicable (un extra por el que hay que desembolsar 1.300 €) resta algo de espacio.

Si lo que buscas es anchura… pues el Corolla familiar no se adapta tan bien, algo extensible a todo el segmento. Los monovolúmenes o inlcuso algún SUV compacto con asientos individuales son mejor en este sentido si quieres acomodar a tres pasajeros detrás. El de la plaza central no tiene un asiento mucho más incómodo, puesto que el túnel central no roba demasiado espacio.

A pesar de que el respaldo oculta un apoyabrazos en el centro, su mullido no es radicalmente más duro (con dos reposabebidas) y en el final de la consola hay salidas de aire para esas plazas, si bien permiten únicamente regular el caudal del aire, no la temperatura. El ángulo de apertura de la puerta tampoco es demasiado generoso, algo que hace que colocar una silla infantil (y al niño en ella) no sea una tarea demasiado cómoda. Para adultos, acceder ahí no supone un problema excesivo.

En la parte baja delantera, nuestras impresiones del Corolla compacto son perfectamente válidas. Hay un espacio amplio para adultos y todos los ajustes entre piezas son muy buenos, sin concesiones de materiales lujosos. Todos son sencillos, con plásticos duros en las zonas bajas. El uso del negro piano en zonas del sistema de infoentretenimiento o la consola central entre los asientos es abusiva. Se trata de un material que se ensucia con demasiada facilidad, poco agraciada en partes que se tocan tanto.

Ya que hablamos del sistema de infoentretenimiento, es sin duda uno de los apartados en que la marca ha de estar trabajando ya de cara a la puesta al día. No es de recibo que no permita una conectividad con el móvil con Android Auto o Apple Carplay y que los menús y gráficos sean más de Auris… que de esta etapa que le ha tocado vivir al Corolla.

La ergonomía de los mandos sí es muy buena, es fácil encontrar el mando que buscas… en el lugar que lo esperas. Los asientos abrazan el cuerpo bastante bien, aunque no son exageradamente deportivos.

Donde no destaca tampoco es en el apartado práctico. Contamos con un espacio muy pequeño para el móvil (con recarga inalámbrica, pero poco protegido en sus partes laterales frente a caídas) en la parte delantera de la consola. Y aparte de los dos reposabebidas tras el selector del cambio (uno tras otro, el trasero algo rezagado para cogerlo). El cofre entre los asientos, si bien tiene una toma de 12V y un puerto USB, tiene un tamaño reducido.

Maletero

El maletero del Corolla Touring Sports 180H anuncia una capacidad de 581 litros. No es una cifra mala, pero hay rivales con una capacidad mayor en el segmento, que domina con 620 litros el Kia Ceed Tourer. Esta variante más potente aloja la batería de 12V en el lateral derecho, sobre el paso de rueda, mientras que la 125H consigue ubicarla en el vano motor. Eso hace que pierda 17 litros (598) y se pierda un hueco lateral.

Hay cosas que nos gustaron del maletero, como su buena iluminación, la tomas de 12 V, ganchos para colgar bolsas o lo correctamente rematado que está. También el hueco enorme bajo el piso. Puedes optar por llevar una rueda de repuesto, pero si eliges el kit de reparación de pinchazos podrás llevarlo ahí incluso junto con una maleta.

El piso del maletero es reversible. Tiene una cara enmoquetada y otra recubierta de goma, con lo que puedes llevar objetos mojados o sucios sin temor a tener una mancha con difícil limpieza.

Esta pieza que forma el suelo también puede colocarse a dos alturas. No hay mucha diferencia entre ambas, pero cuando la pones en la superior consigues un espacio totalmente plano al abatir los asientos (divididos, como es habitual, en una proporción 40/60, haciendo uso de las palancas en el lateral del maletero se inutilizan

Otro detalle interesantes que puede separarse el espacio de carga del habitáculo gracias a una red que se ubica bajo la cortinilla cubreequipaje. Esta se quita con facilidad, pues con un simple toque el estore queda recogido. Eso sí, en Toyota no han ideado un lugar donde dejarla cuando no se usa.

Equipamiento

El Toyota Corolla Auris Touring Sports se ofrece con tres niveles de terminación. Se denominan Active, Feel! y Active y hay ligeros cambios en función que la mecánica que elijas. Con el motor 125H se ofrecen los dos primeros (además del Business reservado a flotas) y con el 180H que tenemos aquí los dos más completos.

En cualquiera de ellos encontraremos iluminación LED, volante multifunción, retrovisores eléctricos con calefacción, climatizador bizona, arranque sin llave y ayudas de seguridad integradas en el Toyota Safety Sense 2.0. aviso de cambio involuntario de carril, sistema precolisión, control de control de crucero adaptativo, luces largas automáticas…

No falta el sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas, bluetooth, USB, cámara de visión trasera, sensores de lluvia y luces, llantas de aleación de 16 pulgadas, cargador de móviles sin cables, antinieblas LED, elevalunas en las cuatro puertas, espejos térmicos, asiento posterior abatible…

Con el nivel Feel! ganas elementos como los cristales oscurecidos, llantas de 18 pulgadas e iluminación completa de LED, así como el volante de cuero con mandos multifunción. Este es el acabado que tenemos entre manos y créenos que es más que suficiente.

Si deseas cosas como la tapicería mixto tela/piel, los asientos delanteros, traseros y volante calefactables, el equipo de sonido JBL o el asistente al aparcamiento automático (entre otros), ya tendrías que pedir el Advance, pero la diferencia de precio es notable y hay que pensárselo muy bien. Hay también dos paquetes de equipamiento opcionales, el Pack Tech para el acabado Active y el Pack Luxury para el Advance.

Puedes encontrar un Corolla Touring Sports con terminación Feel! Y la mecánica más potente (que tenemos entre manos) por 30.950 €. Elegir esta carrocería implica pagar 1.500 euros más que por el hatchback de 5 puertas, a igualdad de acabado y motor.

Te recomendamos echar un vistazo a nuestra sección de coches nuevos, donde puedes encontrar ofertas del Toyota Corolla Touring Sports, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca en toda España, que rebajan bastante esta cantidad. Esas tarifas pueden implicar financiar el coche con la marca, recuerda. Para localizar la póliza que mejor se ajusta a tus necesidades y presupuesto, nuestro comparador de seguros es una herramienta que puede ayudarte mucho.

Motor

Como decíamos al inicio de esta prueba, Toyota apuesta todo a los motores híbridos con el nuevo Corolla. A la variante 125H, la racional, se une ahora una más prestacional, denominada 180H, con más potencia y par… y alimentado por baterías de níquel-metal hidruro, en lugar de las de ion-litio. Además del coste, Toyota con esta decisión se garantiza el suministro.

El sistema propulsor combina un motor de gasolina de 4 cilindros en línea, de 1.987 cc que entrega 152 CV (112 kW) a 6.000 rpm con 190 Nm de par entre las 4.400 y 5.200 rpm. Se suman los 109 CV (80 kW) del motor eléctrico y sus 202 Nm de par. La potencia total del sistema de este coche híbrido es de 179 CV (132 kW) ya que los propulsores no entregan sus picos en el mismo momento, no se suman directamente.

Si bien la velocidad máxima que alcanza este vehículo de 1.445 kg de peso es idéntica con ambos propulsores, 180 km/h, con esta mecánica más potente la aceleración es mucho mejor. Realiza el 0 – 100 km/h en 8,1 segundos, 3 menos que el 125H. A costa, eso sí, de un consumo mayor… pero que es muy bajo para un vehículo de sus características. Hablamos de 4,6 l/100 km (según WLTP) y unas emisiones de 89 g/km (por 4,3 l/100 en el ciclo combinado y 83 g/km de CO2).

Comportamiento

El Corolla Touring Sports se ha realizado sobre la plataforma GA-C, una derivación de la TNGA, como el resto de la gama. No hay apenas diferencias en el apartado dinámico respecto a la versión de cinco puertas que probamos. Sin apostar de manera tan decidida por el dinamismo como, por ejemplo, el Focus Sportbreak que probamos o el León ST, la suspensión (McPherson delantero y paralelogramo deformable trasero) tiene un buen compromiso sin renunciar a ser cómoda.

En carreteras secundarias el coche tiene reacciones precisas a la hora de enlazar curvas circulando rápido y ha ganado mucho aplomo respecto de su precedesor, el Auris Touring Sports, el salto es evidente. Puede que el extra de batalla le haga ganar algo de estabilidad, pero a pesar de esa agilidad, no es un coche deportivo, algo que notamos sobre todo en la dirección. Esta se ha pensado más en la comodidad que en conseguir un tacto directo que informe al conductor en todo momento.

Es en estos entornos y circulando cargado por autovía cuando apreciarás (gratamente) la diferencia de potencia. Cuando necesitas acelerar de manera intensa, responde mucho mejor. El 180H tiene una muy buena capacidad de aceleración, ya no sólo desde parado, sino desde velocidades elevadas, un punto donde flaqueaba el motor menos prestacional.

Otra ventaja de este propulsor es que no se percibe el motor revolucionado de manera muy acusada en esas aceleraciones repentinas, sin que la velocidad aumente en consecuencia. Es lo habitual en la transmisión típica de Toyota, sin caja de cambios convencional. De hecho, el coche cuenta incluso con levas, pero más que similar marchas funcionan mejor como regenerador de energía más que a una conducción deportiva, bajando marchas de manera que conserves el par cuando sales de la curva.

He de mencionar también la gran mejoría en el sistema de frenado. No es que antes no frenase, pero el tacto del pedal era demasiado artificial, debido a que la frenada regenerativa entraba en acción de manera más impertinente. Ahora se parecen más a los de un coche convencional, dosificando el recorrido del pedal de manera más natural.

Si los híbridos de Toyota son los reyes de la ciudad, este continúa siéndolo. No tanto por dimensiones sino por el sistema motriz, de un funcionamiento suave y con aceleraciones muy lineales. Apenas aprecias que el motor de combustión entra en juego y los consumos en estos entornos es difícilmente batible por otros rivales, acercándose mucho al de homologación.

¿Y en uso más intensivo? Pues es muy sencillo, sin apenas proponérselo, bajar de 5,5 l/100 km. No se trata de la cifra homologada, pero sí se acerca y a poco que uno sea cuidadoso con el acelerador, la bajará sin problema.

Opinión coches.com

Me compraría este coche. No tiene la imagen tan “cibernética” como el cinco puertas, pero gana habitabilidad y maletero, dos puntos en los que peca el compacto… y que no podemos perdonar aquellos que somos padres. Además, la mejora en el apartado dinámico es notable. Sin ser un deportivo, ni pretender serlo, no se arruga con la llegada de curvas y el propulsor permite alegrías suficientes… y sí, es un híbrido.

Más que por la etiqueta ECO (que también), esta versión más potente, por 1.200 € más a igualdad de equipamiento, garantiza poder viajar cargado a ritmos solventes con una “reserva” para adelantamientos e incorporaciones y mitigando además los inconvenientes (ruido del motor) del 125H menos capaz cuando se pisa a fondo el acelerador.

Los consumos se mantienen a raya. Puede que no tan bajos que en el 125H, un coche en el que me dio la sensación (en otras carreteras y hace unos meses, no comparable) que contaba con más reserva de energía eléctrica, mientras que aquí la electricidad es más de ayuda al motor de combustión. Pero es de agradecer que haya no una opción de coche familiar con mecánica híbrida convencional (sí se han anunciado varios híbridos enchufables, pero el maletero se ve muy mermado), sino dos… dentro de la misma marca.

Con un mejor sistema de infoentretenimiento y la posibilidad de elegirlo con el nivel de terminación más sencillo, para que el precio de partida fuese, sencillamente imbatible, el Toyota Corolla Touring Sports 180H sería un producto, sencillamente, redondo. Eso sí, sin duda se trata de una gran versión de un coche histórico como el Corolla, que ya va por su 12ª generación.

Toyota Corolla Touring Sports 180H Feel!

7.9Nota

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