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Pirelli P Zero Neumatico Slick Formula 1
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Luis Blázquez

¿Cuánta diferencia de rendimiento hay con unos neumáticos slicks?

No es difícil entender por qué los neumáticos lisos (slicks), con su superficie plana y su amplia zona de contacto, es mejor que uno de calle con su correspondiente banda de rodadura. Pero, ¿un deportivo de calle como un hot hatchback genera realmente la potencia suficiente para usar ese agarre adicional? Esa fue la pregunta de Tyre Reviews. ¿Será un Hyundai i30 N, un coche que ofrece un rendimiento muy bueno –pero algo modesto–, lo suficientemente enérgico como para aprovechas las prestaciones de un neumático slick?

Para los coches de carreras especialmente diseñados en condiciones de seco, un neumático slick es la mejor opción. Si el clima se porta bien y el firme no está mojado o húmedo, deseas el mejor parche de contacto posible, por lo que deshacerse de la banda de rodadura íntegramente es el camino a seguir. Pero, ¿qué pasa con un automóvil de carretera razonablemente común que no ha sido diseñado para tal calzado en mente? ¿Un juego de neumáticos slicks realmente hará tanta diferencia sobre un semi-slick legal para su uso en las vías públicas?

Cualquiera que asista relativamente a menudo a los circuitos con un coche de calle es consciente de la tremenda diferencia entre los neumáticos de calle y los slicks de pista. La verdadera pregunta es si este tipo de vehículos, donde la comodidad y la practicidad diaria aún superan al rendimiento, experimentan un nivel similar de mejora desde los neumáticos de pista hasta slicks específicos. La cosa es que estos están diseñados para competir. El coche de calle promedio, incluso uno con algo de ADN derivado de la competición, no opera en el mismo nivel.

Hyundai i30 Fastback N (2018)

Gracias a los comentarios de Jonathan Benson, tenemos nuestra respuesta. Con un Hyundai i30 Fastback N en la pista de pruebas Tazio Nuvolari de Pirelli en Italia, Benson se encargó de probar cuatro juegos de gomas. El primero de ellos fue el calzado P Zero PZ4 de “ultra alto rendimiento”, creado para ser bueno tanto en condiciones húmedas como secas, seguido de un Trofeo R más enfocado a los suelos secos. Posteriormente, cogió unas muestras de dos conjuntos diferentes destinados únicamente a correr, pero con diferentes construcciones.

Uno con 235 milímetros de sección, que generalmente se encuentra en la parte delantera de un los coche de la Ferrari Challenge, y otro con 245 mm utilizado por vehículos de las diversas series del Campeonato Mundial de Turismo (TCR) en todo el mundo, especialmente diseñados para los ejes delanteros muy nerviosos. Si bien, en teoría, un coche de calle como el i30 N no es lo suficientemente potente como para aprovechar los neumáticos slicks diseñados para coches de competición, el anfitrión admite que los resultados lo sorprendieron una vez echó el guante a todos.

La reducción en el tiempo de vuelta fue la más sustancial al cambiar del PZ4 al Trofeo R. Benson esperaba que los slicks fueran solo un poco más rápidos. Pero no, en realidad fueron capaces de recortar una buena cantidad de tiempo, a la vez que hacían que el vehículo se sintiera increíble, en su salsa podríamos llegar a decir. Fue notablemente diferente no solo en términos de tomar curvas, sino también a la hora de frenar, incluso haciendo pisando el pedal del medio con fuerza, pero sin que llegase a actuar el sistema de antibloqueo de frenos (ABS).

Impulsado por un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros que produce 280 CV y 392 Nm, el Hyundai i30 Fastback N no tiene competidores al uso, siendo el modelo más cercano el Škoda Octavia RS. Este fue el primer modelo con el sello “N” del fabricante nipón, quien nunca había traído una versión realmente deportiva de alguno de sus coches; pero si dio vida a algunos modelos reputados como el Genesis Coupé. El i30 N ofrece una generosa dosis de prestaciones, con un 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y 250 km/h de velocidad máxima.

En resumen, el i30 Fastback N marcó inicialmente un tiempo de 1:38,02 equipado con las gomas de calle. El tiempo se redujo a 1:34,81 con los neumáticos de pista, y Benson confirmó un agarre muy mejorado en la mitad de las curvas. Sin embargo, los slicks centrados en Ferrari recortaron otros 2,48 segundos, marcando un 1:32,33. Cambiar a los slicks de carreras fue sin embargo solo un poco mejor, con un resultado de 1:31,79. Los slicks puros son absolutamente la mejor opción de neumáticos para lograr el máximo agarre máximo en pista… En seco.

Fuente: Tyre Reviews

Vía: YouTube

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