Desde el lanzamiento del Toyota Corolla la marca ha apostado por una estrategia dual para sus mecánicas híbridas. La de acceso es una evolución de la habitual y por encima se sitúa una que emplea un motor de combustión más potente. Poco tardó en llegar a uno de los éxitos de la firma, el Toyota C-HR.

En nuestra reciente prueba del Toyota C-HR pudimos ver, además de unos sutiles cambios estéticos, las bondades del nuevo propulsor del 180H (2.0 Hybrid Dynamic Force en lugar del 1.8 Hybrid del 125H). Ligado a un chasis que ya era bueno, mejoran mucho las prestaciones del SUV compacto: es capaz de realizar el 0 a 100 km/h en 8,2 segundos (tres segundos menos que el 125H).

Y, al volante, se nota ese brío extra. Algo lógico, pues era justo lo que pretendía. Como no hay  que llevar el acelerador tan abajo para que el coche responda, no es preciso revolucionar tanto el coche. Gracias a ello, es un motor más silencioso cuando conduces de manera tranquila.  Y eso se nota en los consumos.

A pesar de que homologa medio litro más (5,3 en lugar de los 4,8 l/100 km del 125H), creemos que resulta más sencillo conseguir consumos bajos con la versión más potente. Por un lado, su motor eléctrico tiene más potencia y par, de ahí que se emplea mucho menos el motor de combustión. Puede que cuando buscas una conducción extremadamente eficiente gastes menos en el motor de acceso, pero cuando le pides una respuesta más inmediata, además de hacerlo de modo más agradable, lo harás gastando menos. 

Es habitual moverte en los valores homologados incluso a ritmos altos en autovía y, a poco que te esmeres, bajar de los 5 litros. En este sentido es interesante la función hybrid coach que analiza tu conducción (aceleraciones, frenadas…) para que reduzcas aún más el consumo a poco que le hagas caso

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