No hay que ser un experto para saber que el consumo y las emisiones de los coches en el mundo real tienen muy poco que ver con las que se consiguen en los laboratorios a la hora de homologarlos. No es culpa de los fabricantes, sino de esas pruebas de homologación. El ciclo NEDC, el que se utiliza en Europa, entró en vigor en los años 80 y comenzó a ser desarrollado incluso antes, en la década de 1960. Los coches de entonces tienen que ver con los actuales lo mismo que una máquina de escribir con una tablet: nada.

Cada cierto tiempo alguien toma más datos para ofrecernos las mismas conclusiones: la separación entre lo que un coche consume y gasta cuando un usuario lo conduce es cada vez mayor y más lejana de esas cifras de homologación. En esta ocasión es la ONG Transport & Enviroment (T&E), los mismos que denunciaron las argucias que usan los fabricantes para homologar consumos aún más bajos, los que vuelven a dar la voz de alarma con otro de sus estudios concienciudos.

¿Qué nos venden y qué compramos?

El sistema de los coches de prueba para medir el consumo de combustible y emisiones de CO2 está completamente desacreditado. La brecha entre los resultados de la prueba y el comportamiento en el mundo real se ha convertido en un abismo, según los datos que maneja T&E… que conocemos bien, pues son los del estudio del ICCT, que analiza 600.000 vehículos de Europa mediante 11 bases de datos. La tendencia puedes verla en este gráfico:

diferencia consumo homologado vs real 2001-2014
Diferencia consumo homologado vs real 2001-2014

Mientras que en 2001 la diferencia entre los datos de homologación y los obtenidos por los conductores era de un 8%, se cuadriplicó en 2012, que llegó al 31% y el pasado año alzanzó el 40%. Desde T&E advierten que hay que tomar medidas (las desglosamos al final del artículo), pues sino la brecha puede alcanzar el 50% en 2020.

Desde la ignorancia, podemos pensar que la culpa es política, con ese sistema homologador tan obsoleto que tenemos. Pero en T&E dicen que no son los conductores, con su conducción diferente al ciclo NEDC, la causa principal:

causas diferencias emisiones CO2 en test y mundo real
Causas de las diferencias de emisiones CO2 en test y mundo real

Para T&E la causa principal de esta desviación son la explotación, por parte de los fabricantes, de las lagunas legales de las pruebas de homologación. Apenas significaba una diferencia de 5 puntos porcentuales entre los resultados de las pruebas y la actuación real del mundo en el año 2002. Llegó a 15 puntos en el año 2010 y hasta un 24% en 2014. Más de la mitad de las desviación.

Apuntan también que la tecnología que reduce las emisiones de más en la prueba contribuye aproximadamente un 3% a la brecha y no encender equipos auxiliares durante las pruebas alrededor de 8 puntos.

mejoras emisiones CO2 en vehiculo privado 2008-2014
Mejoras emisiones CO2 en vehiculo privado 2008-2014

Así, entendemos que los coches apenas mejoren sus emisiones reales desde que las regulaciones se intridujeron en 2008. Es algo que el ICCT ya había denunciado, que a pesar de las quejas de la industria automovilística por tener que realizar esfuerzos desproporcionados para reducir emisiones, en comparación con otros sectores, no es real. De hecho, según este estudio, desde 2012 aumentan ligeramente las emisiones medias de los vehículos nuevos que circulan por la carretera. Ya habíamos indicado hace tiempo que nos mienten con las emisiones de los coches nuevos.

¿Quienes mienten más con las emisiones?

diferencia consumos fabricantes

T&E asegura que todos los fabricantes de automóviles han estado explotando cada vez más la “flexibilidad” en las pruebas oficiales actuales durante 2013 y 2014, pero los resultados detallados de Spritmonitor en Alemania (en el cuadro superior) muestran que los coches producidos por Daimler, PSA y GM presentan las mayores brechas del mundo real, en torno al 40% .

En los últimos dos o tres años todos los grandes fabricantes de automóviles (con la posible excepción de Fiat) se han vuelto más expertos en aprovechar la laxitud de las pruebas, de tal modo que todos los fabricantes de automóviles tienen ahora una brecha promedio de 25% o más (frente a una brecha máxima de sólo el 10% en 2001).

En el estudio se destaca (para mal) los coches de Mercedes-Benz, con la mayor brecha promedio entre la prueba y el mundo real, ya que su consumo de combustible en el mundo real supera a los resultados de pruebas en casi el 50%. Tampoco salen muy bien parados los Opel. Nos cuentan que desde 2008 no han tenido mejoras reales de consumo y emisiones y que, en estos siete años, el Volkswagen Golf 7 tan solo ha logrado una quinta parte de las mejoras de emisiones que publicita. Y ojo, que si el anterior modelo un 22% ahora llega al 41%

diferencia consumos en modelos

T&E indica que, dos tercios de la mejora en las emisiones se logró, según las marcas, desde 2008, Desde que se introdujo la normativa de emisiones Euro 5, en 2008, los coches deberían haber bajado 22 g/km sus emisiones de CO2… pero tan solo se han logrado reducir 13,3 g/km. Gracias a las “trampas” (ojo, totalmente legales, no hablamos del caso Volkswagen) y a la preparación de los coches se reducen las emisiones entre un 19 y 28% (media del 23%). Si no se tuviesen en cuenta las flexibilidades de prueba solamente Toyota habría cumplido su objetivo en 2015, mientras que en el papel todos los principales fabricantes de automóviles han logrado cómodamente su limites.

Las pruebas y análisisis del ICCT no prueban, según T&E, el uso de dispositivos de desactivación (como los empleados por Volkswagen en su motor diésel), pero dejan abierta la puerta de la duda, sobre todo en modelos como los Mercedes Clase A, Clase C y Clase E, con una diferencia que supera el 50%. Y ojo que el BMW Serie 5 y el Peugoet 308 coquetean con esas desviaciones.  El Toyota Auris y el Renault Twingo muestran, sin embargo, una diferencia más moderada, con un 18% y 10%. Las marcas se defienden argumentando (con razón) que se trata de cifras tomadas de una base de datos en la que cualquiera puede participar. Cierto, pero no menos cierto es que la tendencia no varía.

brecha consumos por tipo de combustible
Brecha consumo real/homologado por tipo de combustible

La diferencia entre consumo real y homologado por tipo de combustible muestra cambios en el tiempo. Hasta 2005 los diésel exageraban algo más sus bajos consumos, pero en el siguiente lustro pasaron a la gasolina. En 2010 retomaron la diferencia a su favor. La brecha promedio para los diésel es del 38%, mientras que para los gasolina se queda en el 33%.

Esto es importante, ya que en el mismo período la supuesta ventaja de CO2 que tiene el diésel, medida en los nuevos resultados de la prueba del coche se ha ido reduciendo, desde los 123 g / km (diésel) contra  los 126 g / km (gasolina) en el año 2014. En el mundo “real” hay 2 gramos de diferencia incluso a favor de la gasolina, pero eso puede expllicarse por la segmentación del mercado (elige diésel en coches más grandes y pesados).

Un apunte nuestro a ese gráfico: los coches híbridos y, sobre todo, los híbridos enchufables, cuentan con una tecnología que no se ajusta en absoluto a la medición del ciclo NEDC.

¿Cuánto cuesta al conductor este desvío?

La gente de T&E ha hecho el cálculo de coste de esta desviación para el consumidor. Un automovilista medio ha de pagar 4.502 euros adicionales en combustible si se compara con lo que podría esperar de los resultados de la prueba oficial. A bote pornto, nos parece una cifra muy exagerada. Pero es cierto que se trata de dinero que no se gasta en otros bienes y servicios, por lo que se reduce el crecimiento y el empleo.

Aseguran también que esto ahorra a la industria del automóvil unos 7.000 millones de euros (en desarrollos y tecnología que no equipan sus coches)… cinco veces menos que lo que se gasta el consumidor en combustible adicional (cifrado en 35.000 millones de euros).

Sin poner la mano en el fuego por estos cálculos, es cierto que estamos ante un despropósito. De seguir creciendo la brecha, la Unión Europea gastaría un billón de euros más en combustible en 2030, lo que supondría importar 6 millones de barriles adicionales de petróleo, empeorando la balanza de pagos. Por no hablar de los costes ambientales (se emitirían 1,5 billones de toneladas de CO2 extra a la atomósfera) y los costes fiscales (coches que pagan menos impuestos, o incluso se subvenciona su compra, en base a una eficiencia que no es tal).

La solución: el nuevo test de emisiones

Desde T&E apuntan a que la solución pasa por la introdución de la nueva prueba mundial, el WLTP (Worldwide Harmonised Light vehicles Test Procedure) a partir de 2017. Pero alertan de que será una solución parcial, ya que la brecha entre resultados de la prueba y mundo real seguirá existiendo. Apuntan de que será del 23% en 2020. Mejorará mucho frente al ciclo NEDC, que alcanzaría un 49% estimado para NEDC, pero calculan que los fabricantes de automóviles encontrarán pronto las rendijas de la nueva prueba para desvirse hasta un 31% en 2025.

La parte buena del caso Volkswagen es que ahora los lobbys tendrán más complicado su objetivo de retrasarla al menos hasta 2020. La mala, que casi seguro que se impondrá la metodología propuesta por la Comisión Europea que quiere rebajar el objetivo de 95 g/km del NEDC por  los 120g / km del nuevo WLTP. Si el rigor es máximo, podría ser aceptable, pero para eso hacen falta medidas como:

  • El establecimiento de una Autoridad Europea de homologación, para asegurar pruebas regulares y de forma independiente, evitando que los fabricantes de automóviles seleccionen a sus examinadores, como hasta ahora.
  • Coches de producción de pruebas en carretera, para medir las emisiones.
  • Proponer un objetivo de emisiones por coche para 2025 basado ya en el WLTP, y acercarlo al anterior objetivo.

Pero, sobre todo, lo que debería garantizar la Comisión es que los consumidores podamos recibir información sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 fiable. Es difícil, por no decir imposible, que elegir un vehículo eficiente si la vara de medir se basa en datos erróneos. Lo que está claro es que los sistemas actuales para la inspección de vehículos de economía de combustible y emisiones de no funcionan y que es clave, también para la supervivencia de la industria, disponer de coches menos contaminantes no sólo en los laboratorios. Porque ojo, las tecnologías para reducir las emisiones están disponibles, solo falta un marco normativo que garantice que llegan al mercado esos y no otros.

Fuente: Transport & Enviroment

5 COMENTARIOS

  1. “No hay que ser un experto para saber que el consumo y las emisiones de los coches en el mundo real tienen muy poco que ver con las que se consiguen en los laboratorios a la hora de homologarlos”

    Así empieza el artículo, pero la verdad es que hasta que se destapó el caso Volkswagen, en ninguna publicación habia oído tal cosa sobre las emisiones, aunque si sobre los consumos, eso es cierto.
    He visto muchos artículos en esta misma web, y la verdad es que es de risa, pues parece que todo el mundo lo aceptaba como algo normal, el que los consumos declarados no se parecieran en nada a los reales. A ver si se pone todo el mundo las pilas, administraciones las primeras, para no permitir el “cachondeo” actual al declarar consumos en los vehículos que tanto difieran de los reales.

  2. Menuda novedad…pero en Europa vale todo. Mientras los políticos sean estómagos agradecidos de las grandes multinacionales no hay nada que hacer… . Mientras en USA les van a meter un puro a los de VW por una estafa durante años como la copa de un pino…, aquí nuestros políticos miran para otro lado y a sus ciudadanos que nos den… . Es más barato sobornar políticos que indemnizar a compradores estafados… .

  3. El caso VW es un enganio para todos los Clientes que tiene estos coches!!!
    Nadie no a tomado ninguna medida corecta sobre esto en Europa.Se busco una solution de risa que sirve solo para lavarse VW las manos!!!!!

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