La Comisión Europea se ha puesto seria para reducir las emisiones de dióxido de carbono que emiten los coches. La propuesta es clara: reducir un 15% los niveles de CO2 exigidos para 2025 y un 30% para 2030 en comparación con los niveles de 2021.
Para ese año, el límite establecido es de 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Esto quiere decir que en 2030 los automóviles tendrán que emitir como máximo unos 67 gramos de CO2, dato al que casi ningún coche se acerca en la actualidad (salvo híbridos enchufables y eléctricos).
Es casi obligatorio (por la salud del paneta y nuestra supervivencia como especie) reducir la concentración en la atmósfera de dióxido de carbono (CO2), el principal gas de efecto invernadero. Las cifras no dejan de aumentar desde 1970, cuando se comienzan a anotar los registros de este gas de efecto invernadero, responsable del calentamiento global (ya no hay dudas al respecto en el ámbito científico sobre ello).
En 2016 se han batido de nuevo los récords de CO2. tal y como informa la Organización Meteorológica Mundial (OMM, dependiente de la ONU) en su boletín se han alcanzado las 403,3 partes de CO2 por millón (ppm), superando de nuevo la barrera de los 400 ppm, que se había rebasado por primera vez en 2015, el año en el que se firmó el Acuerdo de París.
No solamente deben reducir emisiones los automóviles para que estas alarmantes cifras disminuyan y podamos contar con un planeta mínimamente apto para la vida y detener el calentamiento global. Pero es innegable que también la industria automotirz debe contribuir. Y, viendo las normas que se avecinan, lo vemos complicado.
Pongámonos en situación. Bruselas ha realizado estos estimaciones bajo el ciclo de homologación NEDC, que en 2021 será sustituido definitivamente por el WLTP, (el empleado para los vehículos que se homologan de cara a venderse en 2018. Este nuevo protocolo medirá los consumos y emisiones de los coches en diferentes tipos de carreteras y tráfico urbano a a velocidades más altas y utilizando más potencia del motor.
Sacados del laboratorio, los coches darán unas cifras más altas (como ya hemos visto con los datos del Grupo PSA). No es de extrañar, entonces, que la Asociación Europea de Constructores de Automóviles asuma que los consumos y emisiones homologados crecerán… y piden contaminar más (al menos sobre el papel).
Son conscientes, tal y como denunciaba un estudio de la ICTT, que la cifra de homologación es menos representativa. Debido a las argucias para homologar consumos bajos de todos los fabricantes (ojo, perfectamente legales), en 2013 la desviación típica entre el dato que da el fabricante (obligado por la UE) y lo que gasta en realidad es del 38%. En 2011 era del 21%, y en 2001 era solo del 8%.
¿Pero quienes se desvían más? Este estudio de 2013 indicaba qué marcas exageraban más sus consumos homologados. Y ahora te traemos este de Equa Index, un certificador independiente de la homologación de emisiones, viene utilizando desde 2011 un sistema similar al mencionado WLTP. Y según sus estudios, los coches más vendidos en España emiten entre un 15% y un 49% más de CO2 por kilómetro recorrido de lo que indican los fabricantes.
Esta tabla sirve de ejemplo. Se trata de las emisiones del modelo más vendido de las 10 marcas con más matriculaciones entre enero y octubre de 2017 (no hay datos de Opel):
Los datos reflejan las emisiones de modelos fabricados en 2017 con motor 1.5 o 1.6 y una cifra similar de CV. Como puedes ver, el Peugeot 208 es el coche con más variación entre las pruebas en laboratorio y en carretera. El que más se acerca es el Seat León. Si quieres conocer otros modelos y mecánicas, puedes verlo en el enlace al final del artículo.
Los datos concuerdan con los de otros estudios independientes, que aseguraban que mientras las normas imponían una reducción del 64% en las emisiones, la reducción real se situó en un 20%. A partir de que entren en vigor las nuevas normas habrá un mayor control sobre los fabricantes, con sanciones para quienes exceda su límite particular de emisiones: 95 euros por cada gramo por encima del nivel requerido. Además, supervisarán los resultados de emisiones en controles de laboratorio de nuevos vehículos y las emisiones registradas en situaciones de conducción en carretera para registrar posibles discrepancias.
La Unión Europea tenía la intención de proponer objetivos aún más duros para impulsar tecnologías limpias e incentivar los combustibles alternativos, como los coches eléctricos. Sin embargo, escucharon las peticiones de los fabricante para ser un poco más laxos, según aseguró el comisario de Energía y Acción Climática, Miguel Arias Cañete,quien explicó que la Comisión «tiene la obligación de escuchar a todo el mundo» y después «con total independencia establecer su propia solución».
A medio plazo, la Comisión comenzará a utilizar los datos de los medidores de consumo de combustible, que serán obligatorios en todos los nuevos vehículo. Esto está todavía por concretarse (los fabriantes no están muy por la labor, pero es imprescindible. Según un estudio de la International Council on Clean Transportation en 1,1 millones de coches, el consumo de combustible de los automóviles nuevos en Europa se sitúa de media un 42% por encima de lo indicado por el fabricante.
La gente de T&E ha hecho el cálculo de coste de esta desviación para el consumidor. Un automovilista medio ha de pagar 4.502 euros adicionales en combustible si se compara con lo que podría esperar de los resultados de la prueba oficial.
Desde T&E apuntan a que la solución pasa por la introdución de la nueva prueba mundial, el WLTP (Worldwide Harmonised Light vehicles Test Procedure) a partir de 2017. Pero alertan de que será una solución parcial, ya que la brecha entre resultados de la prueba y mundo real seguirá existiendo. Apuntan de que será del 23% en 2020. Mejorará mucho frente al ciclo NEDC, que alcanzaría un 49% estimado para NEDC, pero calculan que los fabricantes de automóviles encontrarán pronto las rendijas de la nueva prueba para desviarse hasta un 31% en 2025.
Fuente: WMO, Equa Index
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