Un coche puede tener muchos atributos. Puede ser un gran deportivo o toda una máquina para circular fuera del asfalto, algo práctico y económico para el día o un auténtico buque para ser llevados durante varias horas. Sea cual sea el aspecto más destacado de tu medio de transporte, hay uno que es fundamental: su comodidad. Y en ello influyen multitud de elementos, pero uno en especial es la suspensión, donde Citroën ha destacado a lo largo de su historia.
Pero en vez de empezar a hablar de la tecnología hidractiva que colocó a la firma francesa en el estatus que conseguido forjar y mantener hasta ahora, hagamos un poco de retrospectiva. Las primeras suspensiones, con muelles metálicos y ballestas, datan del siglo XVII, y se utilizaban para reducir de forma medianamente eficaz las vibraciones motivadas por los numerosos baches y obstáculos. Recordemos que en esos tiempos las ruedas no tenían neumáticos y las carreterías carecían de asfalto.
Cuando aparece el automóvil a finales del XIX, llegan muelles metálicos de largo recorrido que garantizaban un confort de viaje óptimo que el de los carruajes. Sin embargo, pronto llegaría un problema. Cuando la velocidad del coche a motor supera a la de uno de caballos, el movimiento de las suspensiones de ballestas y de los muelles era tan grande que hacía peligrosa la conducción, haciendo difícil mantener la trayectoria. Fue entonces cuando se dio un nuevo paso adelante con el amortiguador.
Aún así, el primer coche de producción a gran escala de Citroën, el Tipo A de 1919, disponía de un nuevo sistema de suspensión con ballestas y muelles en forma de elipse invertida. Gracias a la coordinación de movimientos entre ellos, eliminaba la necesidad de usar amortiguadores. La firma del doble chevrón equipó rápidamente a sus productos con lo mejor que podía ofrecer en aquella época. Incluso en los modelos más pequeños 5 CV, que conseguían alcanzar unos 60 km/h en los años 20.
No fue hasta 1934, con el lanzamiento del Traction Avant, cuando se estableció un punto de inflexión con la barra de torsión: los muelles se sustituyeron por unas barras situadas en los bajos que se doblaban sobre su eje y no necesitaban el espacio que, a veces, era necesario en los sistemas de la época. Gracias a sus suspensiones y la tracción delantera, se eliminaba el túnel de transmisión. De este modo, también conocido como «11» podía ser más bajo sin renunciar al espacio a bordo.
Dos años más tarde, Pierre Jules Boulanger, al escribir el pliego de condiciones del que surgiría el 2 CV (inicialmente conocido como proyecto TPV), tenía como premisas que el coche tenía que ser “capaz de atravesar un campo arado sin romper un huevo”. Esta misma tecnología se utilizó en la furgoneta Tipo H de 1947, con la ventaja de un espacio de carga bajo y regular, además de un destacada comodidad a bordo. Y la técnica para mantener esas premisas se afrontó con éxito en las décadas venideras.
Para ello se desarrolló un sistema hidráulico compuesto por un conjunto de muelles horizontales interconectados que aseguraban un buen comportamiento y confort a bordo, y estuvo vigente hasta 1990, año que puso fin a la producción de esta pequeña gran leyenda de la historia de la marca. En 1954 se mostró de una versión muy peculiar del Traction Avant: el 15Six H, donde la H final significaba “Hidroneumática”. Nacía la suspensión que distinguiría a la gama media y alta de Citroën hasta 2017.
El Traction Avant en realidad tan sólo fue el banco de pruebas del DS 19, que llegaría un año después. En lugar de hacer gala de este sistema únicamente en el eje posterior, el DS 19 hacía uso de ella en las cuatro ruedas. Para la ocasión, los muelles metálicos fueron sustituidos por esferas compuestas por un gas y un líquido separados por una membrana elástica. Al aumentar y disminuir la cantidad en el recipiente, se obtiene una distancia al suelo que, en el caso del DS, podía mantenerse a nivel constante e, incluso, regularse por medio de un mando situado en el salpicadero, al alcance del conductor.
Tras el DS, la suspensión hidroneumática fue adoptada por el Citroën SM, llegó a la gama media con el GS, y se incorporó posteriormente en el CX y al BX, durante los 80. Se convertiría entonces en la famosa “Hidractiva” en 1988, con el concept-car Activa, llegando a calles y carreteras al año siguiente, en el XM. El renovado mecanismo unía la electrónica a la hidráulica, variando su rigidez en cinco centésimas en función de una serie de parámetros. Su última evolución llegaría en 2005.
Con la presentación del Citroën C6, se incorporaba en algunas versiones una amortiguación variable: un dispositivo montado en cada una de las esquinas que modificaba su flexibilidad durante su recorrido. Sin embargo, en 2015, En 2015, la compañía confirmó oficialmente la eliminación de esta tecnología y que la reemplazará con “algo revolucionario” debido a los altos costes de producción y la baja demanda de los clientes. El último en equiparla fue el C5, en venta de 2007 a 2017.
Para dar cabida a un sustituto a la altura, la gama más reciente de Citroën, concretamente en el C4 Cactus y el C5 Aircross, las suspensiones con amortiguadores suspensivos hidráulicos nacen del mundo de la competición. Estas se basan en un mejor recorrido útil, ofreciendo una mejor absorción (en particular en el momento del impacto en el suelo después de un salto en un cambio de rasante). Aunque no es lo normal en nuestros trayectos diarios hacer carreras (o no debería), gran parte de la metodología de este mundillo es trasladable a las calles.
Su principio de funcionamiento es sencillo: mientras que las suspensiones tradicionales están formadas por un brazo, un muelle y un amortiguador mecánico, las de Citroën añaden dos topes hidráulicos en sus dos extremos: uno para la extensión y otro para la compresión. En cierto modo, la suspensión trabaja en dos tiempos, dependiendo de las condiciones del firme. Al diferencia de la estructura estándar, los topes hidráulicos absorben y disipan casi toda la energía, eliminando el efecto rebote.
En caso de compresiones y extensiones leves, los muelles y los amortiguadores controlan conjuntamente los movimientos verticales, sin necesidad de recurrir a los topes hidráulicos. Estos topes permiten mayor libertad de oscilación controlada, con un efecto “alfombra voladora” al pasar por las imperfecciones de la carretera. En caso de compresiones y extensiones importantes, los topes hidráulicos se suman a los muelles y los amortiguadores, ralentizando los movimientos de un modo progresivo y evitando parones bruscos.
Fuente: Citroën
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