Galardonado como Coche del Año en 1990, un año después de su lanzamiento, el Citroën XM evolucionaba a una nueva década emulando el estilo de su predecesor, el CX. Fue diseñado por Bertone, innovador por su sistema de suspensión hidroneumática y disponible tanto como una berlina de cinco puertas (liftback) como un familiar (Break).
Lanzado el 23 de mayo de 1989, el XM se postulaba como el buque insignia de la compañía con sede en París; aunque compartió mercado con el CX hasta primavera de 1991, cuando se lanzó la versión Break. El XM estaba destinado a competir con coches del segmento premium como el Audi 100 y el BMW Serie 5 en un sector que representaba el 14,2 % del mercado europeo en ese entonces. También compitió con otras marcas generalistas, como el Ford Scorpio y el Opel Omega. Ciertamente, la recepción inicial del XM fue bastante positiva.
Sin embargo, a diferencia de estos últimos, el modelo del doble chevrón se podía adquirir con las mencionadas carrocerías de cinco puertas y familiar (el Scorpio solo como sedán de cuatro y cinco puertas), lo que otorgaba un plus de practicidad. El XM fue diseñado en conjunto con el Peugeot 605, compartiendo el chasis, los motores y las transmisiones. Los principales cambios los encontrábamos en su carrocería de vanguardia y su suspensión de última generación, que eran puramente Citroën. Era un coche que quería mimar a sus pasajeros.
A nivel estético, la silueta quedaba definida por líneas rectas predominantemente horizontales y bien definidas. El frente se veía muy aerodinámico gracias a su forma acuñada y unos faros estrechos y una parrilla minimalista. El acristalamiento era amplio, con un pilar C que recuerda al del SM. Para esa época, todo parecía impactante. El interior es totalmente coherente con la apariencia del automóvil. Por supuesto, la presencia de un volante de un radio es característica patentada de Citroën, donde, por cierto, estaban los controles de audio.
Los asientos venían equipados con una gran cantidad de ajustes –eléctricos– que te permitían acomodarte cómodamente, sin importar la complexión. Si hablamos de los asientos traseros, dos pasajeros se darán de bruces con la gran comodidad. Además, el Citroën XM hace gala de un efectivo sistema de ventilación y de aire acondicionado, y la presencia de dos ordenadores de a bordo brindaban al conductor información completa sobre el consumo de combustible, la autonomía restante, y todas las posibles fallas que pudiesen ocurrir.
Pero quizá la mejor baza del XM era su suspensión hidroneumática, la comúnmente conocida como “Hydractive”, no solo le da al coche una tremenda suavidad, sino que también era capaz de ajustar su altura libre al suelo desde el asiento del conductor. Y en los modelos posteriores a 1994, lo podía hacer de forma automática sin la intervención de un humano dependiendo de las condiciones de conducción. Esta suspensión varía la distancia ubicando la carrocería en una de las cuatro posiciones predefinidas: rural, superior, mantenimiento y reparación.
Como tal, el XM fue el primer Citroën equipado con suspensión “Hydractive”. Este sistema era una versión refinada del diseño hidroneumático de Citroën, empleando dos esferas adicionales que podían cambiarse dentro o fuera del circuito para variar el grado de confort. La señal de los sensores conectados a la dirección, el acelerador, los frenos y la caja de cambios venía dada por una centralita que regula la suspensión con el din de proporcionar una conducción suave y cómoda a la vez que una más dinámica y precisa… Con resultados casi mágicos.
Cuando apareció la carrocería Break, aquellos que además de un viaje cómo y espacioso también requerían de un gran maletero, contaban con 25 centímetros más de longitud frente a la berlina, con un total de 4.963 milímetros. El volumen del maletero era de 750 litros, y plegando la segunda fila de asientos el área efectiva aumentaba hasta los 1.960 litros. De cara a 1994, se actualizó el modelo con leves cambios estéticos, un interior completamente renovado con un volante con airbag, y una suspensión hidroneumática más sofisticada, la “Hydractive II”.
Inicialmente, el XM se ofrecía solo en varias versiones: con un motor V6 de 3 litros con 167 CV de potencia y 235 Nm de par, y con un bloque de cuatro cilindros de 2.0 litros, bien con 115 y 165 Nm, o 128 CV y 179 Nm, en las vertientes de acceso. Un año después del inicio de la puesta en producción, la berlina gala acogió un nuevo propulsor V6 aún más potente, con cuatro válvulas por cilindro; desarrollaba 200 CV y 260 Nm. Al mismo tiempo, llegaba también un motor diésel con una cilindrada de 2.1 litros y 12 válvulas, desarrollando 83 CV y 147 Nm.
La versión turbodiésel de esta misma unidad entregaba 109 CV y 255 Nm, lo que mejoraba sus prestaciones sustancialmente sin aumentar los consumos. La transmisión automática se instaló en todos los modelos de gasolina, excepto en aquellos equipados con los motores de entrada, y era de tipo convertidor de par y de cuatro relaciones; la manual de cinco. A partir de 1994, el 2.0 de gasolina se mejoró para dar 132 CV y 226 Nm, y con un turbocompresor las cifras subían hasta los 147 CV y 235 Nm. También se incorporó un 2.5 turbodiésel de 129 CV y 285 Nm.
A grandes rasgos, el Citroën XM mimaba a sus pasajeros como lo hacía su ilustre predecesor, pero siendo notablemente más ágil y gratificante de llevar de lo que uno podría esperar en un comienzo. Desafortunadamente, las primeras versiones no estuvieron exentas de problemas. Estos fueron causados principalmente por cableado y conectores cuanto menos inadecuados, algo que arruinó rápidamente la imagen del XM. Citroën resolvió (casi) todos los problemas en el restyling, pero el daño ya estaba hecho: el público ya no estaba interesado.
En la segunda mitad de la década de los años 90, las ventas experimentaron una fuerte caída y Citroën finalizó la producción en 2000. Y a pesar de que el Citroën XM no disfrutó del éxito de sus predecesores (CX y DS) después de 11 años de producción y 333.405 unidades fabricadas, en el 2000 fue reemplazado por el C5 y luego el C6 en 2005. Una verdadera lástima, ya que el XM era realmente un vehículo extraordinario que merecía triunfar, tal vez la última vez que la casa francesa hizo todo lo posible para intentar redefinir el futuro del automóvil.
Fuente: Citroën
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