Para sorpresa de nadie, la clave para reducir el consumo de los eléctricos era bajar de peso (y no meter más batería)

Llevo tiempo pensando que esta nueva generación de vehículos eléctricos (la que llegó para quedarse), tuvo un problema desde sus inicios. La mayoría de fabricantes apostaron por un producto de posicionamiento elevado cuando llevaron a cabo ese proyecto de lanzar su primer eléctrico, sobre todo los premium. Eso nos dejó con una generación de SUV de gran tamaño con baterías enormes para estar a la altura de las circunstancias. Al fin y al cabo, lo que le preocupa al cliente final es la autonomía. Y para dársela tomaron una fórmula errónea.

Es pura física, si quieres desarrollar un coche cercano a los cinco metros, con esa silueta todocamino que tan bien se vende hoy en día, es fácil acercarse (o superar) a las dos toneladas de peso. Para más inri, si quieres dar al usuario una autonomía que supere los 500 kilómetros con ese cuerpo, la batería va a tener que ser grande a la fuerza, ya las hemos visto por encima de los 100 kWh. Es la pescadilla que se muerde la cola, pues para seguir ganando kilómetros por carga, se iban aumentado los kWh de capacidad de la batería y, a la vez, el peso final del vehículo. Pero, ¿y el consumo?

Pues también al alza, no nos vamos a mentir. En esa primera época de SUV eléctricos premium de gran tamaño nos acostumbramos a ver en los marcadores cifras de 25 kWh/100km, sobre todo cuando se pisaba la autopista. Eso hizo que la industria se empezara a replantear lo que realmente era la eficiencia en un eléctrico. Por no hablar de la democratización del producto, ya que aquellos modelos se acercaban, si no superaban, a las seis cifras. Ahí es cuando entraron las marcas generalistas a la pelea y cuando las marcas chinas también empezaron a instigar.

Desde entonces la evolución ha sido imparable, con modelos eléctricos prácticamente en todos los segmentos y una adaptación a usos reales. Ya hay ejemplares con más de 800 kilómetros de autonomía que mantienen esa filosofía primigenia, pero hay otros que han sabido virar. El verdadero boom y la búsqueda de la eficiencia finalmente ha sido, para sorpresa de nadie, los eléctricos pequeños y livianos. Aquellos que tienen la batería justa para su uso, que no suman kilos en vano y que están consiguiendo consumos ridículos.

En una prueba reciente de la revista alemana, Autobild, ha quedado demostrado este facto. Entre los test que llevan a cabo, tratar de medir el consumo en todo tipo de condiciones, incluido en autovía a 130 km/h (allí es legal). En la mayoría de casos, los consumos de los eléctricos se disparan en estas condiciones, pero ha habido una grata sorpresa con la prueba de los urbanos de nueva generación. El Renault Twingo E-Tech, uno de los modelos más simpáticos para ciudad, consiguió una cifra de 14,4 kWh/100km a 130 km/h, lo que supone un récord en la prueba de este medio.

Es la demostración de que los buenos resultados llegan con una batería ajustada y un peso controlado. En el caso del pequeño francés, era la versión con batería de 27,5 kWh y un peso de menos de 1.300 kg. Para aquellos que piensen que sus 263 kilómetros de autonomía son pocos, también ha destacado en la prueba el Cupra Raval. En su caso, con la versión con batería de 54 kWh y alrededor de 450 kilómetros de autonomía homologada, se ha marcado un consumo de 15,2 kWh/100km a velocidades de autopista. Eso también está relacionado con un peso que se podría considerar aceptable de 1.569 kg.

El tercer modelo de esta prueba fue el MINI Aceman SE que destacó por un consumo de 16,2 kWh/100km a 130 km/h. En este caso, la eficiencia también es muy buena, aunque el peso escale hasta casi los 1.800 kg. Y todo ello con una batería de 49,2 kWh que es algo más pequeña que la del Raval. En todo caso, hay que hacerles una mención especial a estos tres modelos, que han dejado atrás a un buen número de eléctricos que se mueven entre los 17 y los 18 kWh/100km. La fórmula parece haberse rediseñado: batería contenida + peso reducido = mayor nivel de eficiencia.

Fuente: Autobild