La necesidad de reducir las emisiones de carbono ha generado más interés que nunca en los coche eléctricos, pero el motor de combustión interna aún tiene mucho que decir. La mayoría de los coches nuevos que se venden hoy en día todavía funcionan con combustibles fósiles, y ese será probablemente la tónica habitual por algún tiempo a pesar de las cada vez más restrictivas normas de anticontaminación.

De acuerdo con Jason Fenske, a cargo del canal de YouTube Engineering Explained (altamente recomendable si te gusta la ingeniería mecánica en el ámbito automotriz), los coches eléctricos aún se enfrentan muchos desafíos. Uno de ellos es la densidad energética, es decir, la cantidad de energía que se puede almacenar en un espacio determinado. La gasolina es, simplemente, por su propia constitución, más densa en este aspecto que las baterías de iones de litio.

Eso significa que necesitan más espacio para almacenar la misma cantidad de energía de un litro de gasolina en las celdas de las baterías. Por este motivo, los coches eléctricos requieren baterías de gran tamaño y pesadas para conseguir una autonomía mínimamente decente. Por volumen, la gasolina es 13 veces más densa en energía que las mejores baterías de iones de litio. Aun así, la densidad energética de las baterías podría mejorar con futuros desarrollos en química.

Otro problema (que seguro que vienes venir) es el de los costes. El umbral de rentabilidad es más alto para los coches eléctricos que sus equivalentes de combustión interna, dice Fenske. Por lo tanto, los fabricantes de automóviles pueden ganar más dinero con un vehículo a un precio determinado si tiene un motor de gasolina en lugar de un motor eléctrico. Dado que estas compañías son empresas con ánimo de lucro, entonces, ¿cuál crees que es su último fin?

El precio también se entrelaza con la razón principal de ser de un coche eléctrico: reducir las emisiones. Incluso si un fabricante lanza un nuevo modelo, en lugar de gastar dinero en mejorar la eficiencia de los motores de combustión interna, lo más seguro es que ese motor eléctrico represente una pequeña fracción de las ventas. Como resultado, extraer más eficiencia de los propulsores de gasolina tiene un mayor impacto general; las ganancias de eficiencia benefician a más vehículos.

Y es que, a pesar del creciente número de coches de cero emisiones en venta, todavía no son tantas las personas que se hacen con un coche eléctrico. Fenske señala que la participación en el mercado mundial en 2019 fue de solo un 2 %. Eso se debe en parte a la comercialización: los concesionarios no suelen venderlos bien, y rara vez verás anuncios exclusivos para ellos. La falta de infraestructura de carga también los hace notoriamente menos atractivos que sus “sucios” equivalentes.

Si bien los fabricantes están invirtiendo significativamente en coches eléctricos, las mecánicas de combustión interna siguen en desarrollo. El Nissan Leaf fue el primero en fabricarse en masa, pero Nissan también puso en producción un motor de gasolina de compresión variable. Ford y Chevrolet, por ejemplo, ofrecen transmisiones automáticas de 10 velocidades para maximizar la eficiencia, y muchos coches cuentan con sistemas Stop & Start para ahorrar un poco más de combustible.

Pero esto no significa que el medio de transporte eléctrico no tenga futuro, sino que aún le queda mucho por recorrer. La electrificación completa tampoco tiene por qué ser la respuesta a una movilidad más «limpia»: los híbridos, probablemente, también desempeñarán un papel importante durante los próximos años, dado que son capaces de aunar las bondades de las mecánicas de combustión interna con las ventajas de un motor eléctrico.

Fuente: Jason Fenske
Vía: YouTube

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