Nueva vuelta de tuerca a los consumos y emisiones que homologan los coches. Si el año pasado llegaba (y ponía patas arriba el mercado) el ciclo de homologación WLTP, ahora llega llega la segunda fase. Vigente desde el 1 de septiembre de 2019, a partir de ahora esta nueva medición será todavía más fiable, ya que los ensayos en laboratorio se complementan con una nueva prueba en carretera. Denominada RDE (por sus siglas en inglés Real Drive Emissions).

Ante todo, como conductor, has de estar tranquilo. La puesta en marcha de nuevas normativas no te afectarán tanto si ya tienes coche (no es retroactiva) ni tampoco si quieres comprar uno nuevo, pues a quien obliga es al fabricante, que debe vender coches adaptados a la nueva norma. No obstante, para no perdernos en esta maraña de siglas, vamos a intentar responder a las preguntas más frecuentes que pueden surgir.

¿Veremos consumos más altos en los coches?

Los coches son idénticos a los que se vendían antes. Hace justo un año entraba en vigor la nueva normativa de cálculo de emisiones de CO2, el World Harmonized Light Vehicles Test Procedure, más conocido por sus siglas WLTP, que reemplazó al hasta ahora vigente (desde 1990) NEDC. El nuevo protocolo estableció pruebas más duras y exigentes.  y más cercanas al consumo y emisiones reales de los coches, incorporando al mercado vehículos más eficientes y menos contaminantes.

Eso se tradujo en una subida de los datos de consumo y de emisiones de CO2 de los vehículos… que no fue tanta al final debido a que el Ministerio de Industria aprobó la utilización del valor correlado. Se trata de una herramienta que trata de unir los valores de CO2 que se obtenían con el proceso de medición antiguo y el nuevo, ya prevista en el Reglamento Europeo. Se aplica una fórmula al valor de emisiones de WLTP, y mediante una operación matemática, se encuentra su valor aproximado de la normativa NEDC. Se podrá usar hasta finales de 2020. ¿Por qué se usó? Pues para que no afectase demasiado al cálculo del impuesto de matriculación, que se calcula a partir de las emisiones de CO2.

Así pues, en las fichas de los vehículos todavía muchas marcas nos ofrecen valores correlacionados. No exime a ningún vehículo de cumplir las emisiones. Solamente se buscó mantener un mercado estable durante estos años. La diferencia con las mediciones NEDC, con dichos valores correlados, reducía un 5% de media el impacto de precio en España.

¿No se hacían pruebas en carretera hasta ahora?

Desde luego que sí. Las mediciones de emisiones en condiciones reales de conducción eran obligatorios desde el 1 de septiembre de 2017 para todos los coches que se han homologado desde entonces.

Ya eran obligatorios desde el 1 de septiembre de 2017 para todos los coches que se homologasen desde entonces. Los fabricantes disponían, sin embargo, de dos años para seguir vendiendo los vehículos almacenados previos a esta legislación, un plazo que ahora expira y que impedirá la matriculación de coches y furgonetas ligeras que no cumplan dicha normativa.

¿Esto afectará al mercado?

Había un plazo de dos años para vender los coches en stock (ya fabricados, pero no matriculados todavía). Desde ayer, los que no se hayan vendido, ya no podrán hacerse.

Desde Faconauto indicaban la cifra de 15.000 unidades que podrían haberse liquidado. En por eso que habñia muy buenas ofertas en agosto en ciertas versiones. Las que no se hayan liquidado, habrán pasado a engrosar la lista de automatriculaciones y ahora se ofrecen como vehículos de Km0. Es decir, hay unos cuántos chollos en venta. En todo caso, muchos menos que el pasado año. Las marcas y concesionarios estaban más preparados en esta ocasión.

¿Cómo es la nueva prueba en carretera?

La nueva prueba RDE se realiza conduciendo el coche en vías públicas y en diferentes condiciones. Varía la altitud, la temperatura, la carga adicional del vehículo… y se conduce por zonas urbanas, interurbanas y autovías, carreteras de todo tipo.

El coche lleva un equipo que mide y recopila en tiempo real las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas contaminantes durante la circulación. Se coloca en la parte trasera y consta de un sensor del flujo de escape, una estación meteorológica y un sistema de posicionamiento GPS. Este vídeo explica cómo:

En esta segunda fase del ciclo RDE, complementaria a la existente, se centra en medir las emisiones de óxidos de nitrógeno. No podrán ser superiores a las establecidas por la normativa Euro 6d, de 80 mg/km para los coches diésel y 60 mg/km para los coches de gasolina. Como te explicamos más adelante, durante un tiempo se permitirá que en carretera los valores sean más altos que los obtenidos en laboratorio.

¿Cómo afecta a los fabricantes?

Para superar esta prueba más dura, solamente para cumplir la normativa de emisiones de NOx, casi todos los vehículos diésel han de llevar sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR, la inyección de Adblue). También los coches de gasolina de inyección directa necesitarán en muchso casos filtros de partículas. Estas soluciones tecnológicas implican mayores costes… que serán trasladadas al consumidor. Y en coches muy baratos veremos que desaparecen al ser inasumibles (ya no hay diésel en los coches urbanos y los utilitarios van por el mismo camino, por ejemplo).

Hay un coste añadido. Cada combinación de motor, caja de cambios y versión debe ser homologada por separado. Por ahora han de cumplirla los turismos y comerciales ligeros y en 2020 también los vehículos comerciales más grandes. Esto también hará que, de manera temporal o definitiva dejen de venderse algunas combinaciones mecánicas. Los catálogos de todas las marcas adelgazarán.

Y unas siglas más… Euro 6d-Temp EVAP-ISC

Ya habíamos hablado de la normativa Euro 6d-TEMP. Ahora entra en una nueva fase, que recibe el apellido de EVAP-ISC (tiene que ver con las pruebas RDE, por un lado el Test EVAP, que mide las emisiones por evaporación y el Test ISC, que evalúa a vehículos con cinco años, para comprobar que siguen cumpliendo la ley. Es un paso más hacia el proceso de descarbonización que ha establecido la Unión Europea.

Con las nuevas RDE se permite una desviación del 110% respecto a los valores logrados en laboratorio, por lo que los vehículos de gasolina pueden emitir 126 mg/km mientras se prueban en la carretera, los automóviles diésel 168 mg/km.

En enero de 2020 llega por deberá reducirse este factor de conformidad a 1,5 para modelos nuevos, y en enero de 2021 para todos los vehículos nuevos. De este modo, un vehículo de gasolina tendrá que mantenerse por debajo de 90 mg/km, mientras que los diésel deben mantener sus emisiones de NOx por debajo de 120 mg/km. Ya en 2023 este factor de conformidad deberá ser igual a 1, con lo que las emsiones de coches nuevos serán de 80 mg/km de NOx.

Fuente: ACEA, Faconauto

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