En coches.com adoramos los concept cars y los prototipos. La razón es obvia: nos anticipan futuros modelos de producción o, en el caso de que no lleguen jamás a la línea de montaje, avanzan ideas de lo que podría ser la automoción en un futuro. Da igual que seas un apasionado de los coches o no. Esa promesa de lo que puede llegar es enormemente atractiva y adictiva. De ahí que ningún fabricante pueda resistirse a preparar vehículos de esos que te dejan anonadado, creados por los mejores diseñadores del mundo en sus mejores momentos de inspiración.
Ahora, 17 de esos prototipos que sacudieron las mentes del mundo compartirán escenario durante unos meses en el High Museum of Art de Atlanta, en una exposición llamada Dream Cars que combina algunas de esas esculturas que inspiraron modelos de producción en serie con algunos «callejones sin salida», obras de arte que jamás pasaron de ser ejercicicios de diseño. La exposición abre sus puertas el 21 de mayo y podrá verse hasta el 7 de septiembre, como un excelente repaso a 70 años de historia de los prototipos de coches. Como Atlanta nos queda un poco lejos, hemos decidido repasar algunos de los mejores ejemplares que podrán verse allí, todos auténticos coches de ensueño:
Bertone: Lancia Stratos HF Zero. 1970
Este diseño corrió a cargo de Bertone, el carrocero ahora en bancarrota, que intentó salvar en 2011 subastando este y otros prototipos igual de espectaculares. El Lancia Stratos HF fue el germen del mítico Lancia Stratos de rally. Su diseño fue fruto de un concieciudo esfuezo en el túnel del viento, lo que redujo al máximo su resistencia aerodinámica. El resultado fue tan llamativo que de ahí su nombre, Stratos porque recordó a uno de los diseñadores algo que hubiese llegado de la estratosfera.
El bajo coeficiente de resistencia aerodinámica fue logrado gracias a un exterior muy liso, sin nervios o curvas que impidiesen el flujo del aire, y un morro muy anguloso con faros escamoteables. Bajo ella, un monochasis tubular y fibra de vidrio reforzada en las puertas, los pilares frontal y trasero y en la carrocería. El motor y la suspensión trasera iban montados sobre una subestructura realizada en acero. Cuando Cesare Fiorio, responsable deportivo de Lancia, vio el Stratos, pronto vio el arma que podría volver a lanzar a la marca en los rallyes. Acertó.
Stout Scarab. 1936
William Bushnell Stout fue el creador de este vehículo único. Muchos hablan de él como el primer monovolumen de producción, pero nosotros le concedemos el título de tener el primer monovolumen de la historia a Alfa Romeo. De lo que no cabe duda es de que el Stout Scarab de los años 30, producido en pequeñas cantidades por Stout Engineering Laboratories y más tarde por Stout Motor CarCompany en Detroit, es un coche sorprendente.
Nos ha recordado mucho al Dymaxion y nos ha sorprendido mucho conocer detalles como que un Scarab experimental de 1946 fue el primer coche del mundo con una carrocería de fibra de vidrio y suspensión neumática.
Pininfarina: Ferrari 512 Modulo. 1970
Su presentación fue en el Salón de Ginebra, allá por 1970. Puede que haga ya 44 años de aquello, pero el Ferrari 512 S Modulo aún sigue creando expectación, dada su extraña figura y su hipnótico diseño, más cercano a una nave espacial con ruedas que a lo que esperamos de un Ferrari. Es obra de Pininfarina, uno de esos genios a los que tanto debe Ferrari.
El modelo base para este singular prototipo fue el Ferrari 512 S, un modelo de competición de Maranello del que se fabricaron 25 unidades. De ellas solo conservó el chasis y el motor, un V12 5.0 de 550 CV, situado en posición central. La mecánica podía verse a través de 24 agujeros en el portón, que además de servir para admirarlo, podría ser útil para refrigerarlo.
El resto de la carrocería es totalmente diferente, con un afilado perfil, una altura irrisoria y la ausencia total de puertas. Al coche solamente podía accederse a través de la cúpula de cristal delantera, que se desplazaba hacia el frontal del coche. Nada práctico, cierto, pero resulta más llamativo el carenado de las ruedas delanteras, que le impedían girar mucho. «Detalles» así hicieron que no llegase a producción, pero sí partes, como sus grupos ópticos delanteros, que inspiraron los del Ferrari 365 GT4/BB de 1973.
Norman Timbs: Buick Streamliner. 1947
El Buick Streamliner es la creación de un ingeniero mecánico llamdo Norman Timbs. Formaba parte del equipo de ingenieros de Preston Tucker y también se dedicó a diseñar coches de competición para Indianápolis. Puede que la inspiración del Buick Stremaliner viniese del mundo de las carreras, ya que recuerda a los Auto-Union Type C y al Mercedes-Benz W25 Avus Streamlined de los años treinta, con un diseño alargado, de líneas y curvas aerodinámicas, muy bajo en altura. Sin embargo, el vehiculo de Norman Timbs fue diseñado para la carretera, no para los circuitos.
Tardó dos años en fabricarlo, pero era tan bueno que copó las portadas de las revistas de la época. La carrocería fue moldeada a mano en aluminio por Emil Diedt, sobre un chasis tubular. Tras del asiento del conductor, en posición central, se encontraba un motor Buick de 8 cilindros en línea, con doble carburador que empujaba el coche hasta los 193 km/h. Equipaba frenos de un Mercury y en la parte trasera había un sistema especial hidráulico y, apretando un botón se accedía al motor y el tanque de gasolina.
A mediados de los cincuenta, el coche fue pintado de blanco y pasó a manos de Jim Davis, un oficial del ejército de EE.UU. Por alguna razón, el Norman Timbs Special, como también era conocido, quedó olvidado en el desierto, donde fue deteriorándose hasta que fue descubierto en el 2002 y subastado por apenas 17.620 dólares. Tras una minuciosa restauración, en 2010 ganó el premio al mejor descapotable en el Concurso de Amelia Island.
Paul Arzens: L´Oeuf Eléctrique. 1942
Paul Arzens era un artista parisino al que no le iba mal con la venta de cuadros (y eso que era bastante reacio a venderlos), lo que le concedió tiempo para dedicarse a la ingeniería y el diseño a partir de 1935. De la paleta y el pincel pasó a diseñar y construir una caja de cambios automática de seis marchas que montó en un Chrysler. Se cuenta que Robert Peugeot quedó tan impresionado tras probarla que quiso adaptarla al Peugeot 402, pero al final los deseos no se concretaron.
Dos años después Arzerns crearía una preciosa carrocería de prototipo descapotable biplaza muy aerodinámico, sobre el chasis de un viejo Buick. Bautizado como La Baleine (la ballena), tenía faros integrados, parabrisas panorámico curvado de plexiglas y un pontón estilizado que anticipó el diseño de los deportivos de los años 1950 y 1960. Fue el anticipo del L’ Oeuf (el huevo) que ves sobre estas líneas.
Pongámonos en situación. Tras la invasión alemana, la gasolina casi desapareció para el uso civil. De ahí que Arzens pensase en una segunda Baleine, ahora basada en el chasis de un viejo Fiat (mucho más ligero que el Buick), con 1.100 kg de baterías de acumuladores. Este vehículo eléctrico rendía 10 CV y tenía una autonomía de 200 km, con una velocidad máxima de 65/70 km/h. Llamado enseguida L’ Oeuf por su forma, llamaba la atención por sus pequeñas ruedas y la carrocería alta, casi toda de plexiglás transparente y que apenas pesaba 60 kg(al montar el motor eléctrico detrás aumentó a 90 kg. Logró reducir el peso total con baterías a 350 kg, lo que daba 100 km de autonomía y hasta 70 km/h de punta (60 km/h con dis ocupantes).
General Motors Firebird XP 21. 1954
Lo que hizo famoso al Firebird I de General Motors fue su motor de turbina y su imagen de jet supersónico. A pesar de el hecho de que las versiones posteriores del motor de turbina de GM podrían funcionar con casi cualquier líquido combustible, la tecnología no llegaría a ninguna parte. Mucho antes, en la década de los treinta, GM había investigado la turbina como alternativa de propulsión a los motores tradicionales. Veinte años después, se llevaba a la pra´ctica con un proyecto liderado por Harley J. Earl, vicepresidente de diseño de GM.
Los años 50, tras la II Guerra Mundial, eran tiempos de crecimiento e inventiva. General Motors quiso mostrar en todos sus avances y propuestas de futuro en la exposición itinerante Motorama (en la que se vio, por ejemplo el primer Chevrolet Corvette). En 1954 se mostró al público por primera vez el el Firebird I (inicialmente denominado XP-21), un auténtico aeroplano sobre ruedas, el primer automóvil alimentado por una turbina de gas probado en EEUU.
El Firebird XP-21 medía casi 5,7 metros (como el Cadillac Eldorado de 1953) y tenía carrocería de fibra de vidrio reforzada con plástico. Así, este caza de combate de cuidada aerodinámica pesaba menos de 1.150 kilos. Pero la obsesión de GM no era el diseño, sino probar que sus investigaciones para usar turbinas para automoción podían tener aplicación. En la parte delantera tenía un depósito de queroseno de 132 litros y tras la cabina el sistema propulsor Whirlfire Turbo-Power GT-302. Contaba con 370 CV pero en las pruebas el prototipo nunca superó los 160 km/h debido a pérdidas de tracción que obligaban a pisar los frenos (de tambor, para que se enfriasen con más facilidad).
Chrysler Ghia Streamline X «Gilda». 1955
Ya habíamos hablado en profundidad del Ghia Streamline X, un trabajo del diseñador Giovanni Savonuzzi. Presentado en 1955 en el Salón de Turín, es un ejemplo clásico de diseño de aviones. Sus líneas suave con forma de ala recorren tosas las superficies en movimiento en ángulo o curvas. Enseguida fue apodado como Gilda, ya que cuando se estrenó la mítica película de Rita Hayworth, la actriz recibió el sobrenombre de “La Vedette Atómica” o “La estrella atómica”. El glamour de Hayworth, en uno de sus papeles memorables, con sus “peligrosas” curvas sobre las que vestía trajes ceñidos, encajaba a la perfección con el diseño de este cochee, la respuesta de Chrysler a las turbinas de GM… que tampoco funcionó.
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BMW Gina Light Visionary Concept. 2001
El BMW GINA Light Vision es un estudio de diseño de la empresa BMW,capitaneado por el diseñador Chris Bangle. Lo más llamativo es su carrocería flexible, compuesta por un material textil, lo que crea una «piel exterior» sin juntas. El modelo se presentó para reinaugurar del Museo BMW en Múnich en septiembre de 2008.
GINA es el acrónimo del término alemán Geometrie und Funktionen in N-facher Ausprägung (Geometría y Funciones en eNésimas Direcciones) y el interior sigue las mismas pautas. La disposición interior es móvil y se adecua a diferentes situaciones, ya que a altas velocidades se eleva el alerón y el asiento y el volante se desplazan para facilitar la salida del vehículo.
Además de estos ejemplos, el museo de Atlanta nos regala un vídeo de la llegada al lugar de la exposición del Bugatti Aerolith de 1935, otra de las bellezas que podrán verse allí:
Fuente: HIGH
Vía: Core77