Don Enzo Anselmo Giuseppe María Ferrari (1898-1988) fundó la que es la compañía automotriz más valorada de todos los tiempos. Incluso si has vivido debajo de una piedra durante décadas, el sello del cavallino rampante es reconocido en todo el mundo. Sus máquinas han ganado en innumerables circuitos, y en la mayoría de los casos, además de rápidas, también eran bonitas. El Ferrari 400 puede que no sea el que mejor represente estos atributos, y de hecho fue una creación “antinatura” en base a los criterios de Il Commendatore.
El 400 fue la primera máquina de la casa de Maranello que se apartó de las raíces de competición de la compañía. Claro, tenía un vestido diseñado por Pininfarina y un sediento corazón V12, pero también tenía cuatro plazas y, lo más destacado, una transmisión automática en opción. Ferrari había estado en contra de este tipo de cajas de cambios hasta el momento, considerando que un coche no puede ser “placentero” de conducir sin tres pedales; el italiano tampoco estaba de acuerdo con vender deportivos a la gente de a pie, pero de alguna forma había que financiar el programa de carreras.
Presentado como una versión actualizada del 365 GT4 2+2 de 1972, la mayoría de los cambios se centraban en la mecánica, pues la carrocería apenas variaba. Gran parte del diseño se inspiró en el 365 GTB/4 Daytona (véase la línea de carácter que cruza ambos lados), aunque obviamente se hizo más grande para convertirlo en un 2+2 y se adaptó a los cánones estilísticos de la década de los 70 con formas angulares y faros emergentes. En su conjunto, era notablemente más largo y alto que cualquier otra cosa en el establo de Ferrari en ese momento, incluso que su otro 2+2, el Dino 308 GT4.
En el interior del 400, lo que uno encontraba era, básicamente, un ligero lavado de cara de su antecesor, aunque se trató de mejorar la ergonomía. Los asientos eran más grandes y cómodos, y el aspecto es tan elegante como cualquier otro coupé italiano de la época. Era realmente apto para acoger a cuatro personas cómodamente, mejor que en los primeros modelos y mejor que en el Ferrari Mondial de motor central que llegaría después. No es que el 400 fuera un coche sin defectos, pero el interior no era uno de ellos. Quizá en los ajustes entre paneles más que los propios materiales per se.
El Ferrari 400 Automatic (o 400A) debutó en 1976, el mismo año que el 512 BB y un año posterior al 308. No llegaría a ser tan popular como este último, pero tampoco es que le fuese mal. E, incluso si tenemos en cuenta que todos los puristas se quejaron de dicha transmisión, del 400 automático se vendieron más del doble de ejemplares que de la vertiente manual: entre 1976 y 1985 se adjudicaron 1.238 unidades automáticas y 569 manuales; y 1.544 y 839 respectivamente si se tiene en cuenta al 412 fabricado hasta 1989. Era la oportunidad de Ferrari de expandirse en el mercado.
Pero en lugar de desarrollar su propia unidad, que requeriría de demasiado tiempo y dinero, la compañía optó por emplear una transmisión ya existente. En concreto por la muy conocida al otro lado del charco unidad THM400 de General Motors (GM) de tres velocidades, que se equipó por primer vez en 1964 con el nombre de “Turbo Hydra-Matic” en Cadillac y “Super Turbine” en Buick. Adquiridas a través del proveedor global BorgWarner, eran pesadas al ser de aluminio y de hierro, pero era y sigue siendo una de las cajas de cambios automáticas más fiables y robustas de la historia.
Hablemos del motor de 12 cilindros. En ese entonces, Ferrari ya estaba empezando a desviarse de su sistema de nomenclatura tradicional, pero el 400 todavía conservaba la tradición clásica de Ferrari: una denominación derivada de la cilindrada unitaria del bloque. En otras palabras, 400 cc por cilindro. Haciendo unas matemáticas rápidas, descubrimos que bajo el capó hay una versión de 4.8 litros del “Colombo V12”, en comparación con la vertiente de 4.4 litros en el 365. Inicialmente, el motor usaba seis carburadores Weber para entregar 340 CV y 471 Nm, pero en 1979 actualizado.
Rebautizado como 400 i, la gran diferencia radicaba en que la carburación fue sustituida por la inyección de combustible. Estos primeros sistemas no eran excelentes y la potencia se redujo a 310 CV y 382 Nm en la vertiente manual, mientras que el automático (ahora 400 Automatic i) vio menos mermadas sus cifras prestacionales, con 315 CV y 412 Nm. La firma agrandó el motor a 4.9 litros y cambió el nombre nuevamente en 1985. Aún con la demarcación 412, seguía siendo en esencia el mismo coche, y la potencia y par habían vuelto casi a donde había empezado, con 340 CV y 444 Nm.
En términos de rendimiento, los Ferrari 400A de primera generación podían llegar a los 100 km/h en 8,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h, mientras que las vertientes de inyección electrónica (400A i) marcaban los mismos registros en 8,5 segundos y 240 km/h. Sin embargo, algunas pruebas de la época lo acercaban más a los 9 segundos en el sprint de 0 a 100 km/h a los 222 km/h de punta. Respecto a los modelos manuales (GT y GT i), la mayor diferencia la percibíamos en la aceleración, en torno a unos dos segundos más lenta para completar los mismos números.
Aunque muchos lo han calificado como el peor Ferrari de todos los tiempos (una titulación que comparte con su sucesor, el Mondial), el 400 Automatic tiene cierto atractivo incluso hoy en día para el público un poco más excéntrico. Era una transmisión excelente y suave, pero perezosa y nada rápida en sus transiciones. Lo que la firma del cavallino creó con los 400A, 400A i y 412A fue un Gran Turismo que buscaba más de devorar kilómetros de alta costura que de sumergir al conductor en una participación de conducción plena. Para los entusiastas todavía se podía elegir la palanca.
Al final, a la gente le gusta que los Ferrari sean superdeportivos, pero la familia 400 automática era lo suficientemente práctica como para ser conducida como coche de diario, mientras que el éxito del coche demostró algo sobre la clientela adinerada de la compañía: muchos estaban más preocupados por su imagen que por las fenomenales virtudes sobre el asfalto de un Ferrari. El 400 sirvió para demostrar que había mundo más allá de máquinas temperamentales y atrevidas para los fanáticos, también podía hacer un GT brillante, algo que se ha visto en modelos como el 456 o el FF.
Fuente: Ferrari
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