La insignia de Honda en un tono rojo carmesí se ha aplicado sobre el Civic durante 25 años, y junto a ella siempre se ha asociado la nomenclatura “Type R”. Desde que se lanzó en 1997, el Honda Civic Type R ha ido mejorando continuamente para ofrecer una experiencia definitiva en el segmento de los compactos de tracción delantera, y también como coche en sí, ya que no hay muchos modelos que sean capaces de retroalimentarte con una experiencia tan “pura”.
A pesar de ser el modelo Type R más asequible, las versiones del Civic encarnan la filosofía del significado de esas letras en su máxima expresión gracias a su casi inmejorable ingeniería y su emocionante dinámica de conducción. A lo largo de sus seis buenas generaciones, la fórmula ha evolucionado hasta brindar a los entusiastas el compacto de alto rendimiento con tracción y motor delanteros definitivo: un coche capaz de gestionar con alegría los trayectos del día a día, y enfrentarse a la pista los finos de semana. Conozcamos la historia de cada uno de ellos.
Honda Civic Type R EK9 (1997-2000)
La insignia “Type R” llegó por primera vez en 1992 en el Honda NSX Type R. Sin embargo, tardó un poco más en aparecer en el Civic. El primero en equiparla fue la sexta iteración del modelo (EK9). Llegó en 1997, pero, lamentablemente no se ofreció fuera de Japón. Eso no impidió que fueran importados, por supuesto.
Cabe destacar que su corazón VTEC de doble árbol de levas y 1.6 litros (B16) era montado a mano. Como resultado, producía unos fantásticos 118 CV por litro. Alcanzó un máximo de 185 CV y 160 Nm, pero lo que lo hizo tan especial fue que seguía cantando a 8.200 rpm. Esto hizo brillante al pequeño compacto, al igual que su ligera carcasa con costuras soldadas a la vista, que ayudó a mantener el peso a tan solo 1.050 kilos. Era un coche muy alegre.
Como ocurre con la mayoría de los Type R, sin duda los que se venden en el JDM, venía con un diferencial de deslizamiento limitado (LSD) y componentes de suspensión únicos para llevar la experiencia de conducción a otro nivel. Y siendo este el germen original, es difícil no tener un lugar especial reservado para el maravilloso Civic Typer R EK9. Su rareza solo ha aumentado el atractivo y el precio, pudiendo encontrarlos fácilmente por más de 40.000 euros.
Honda Civic Type R EP3 (2001-2005)
Este fue el primer Civic Type R que pudimos disfrutar oficialmente en Europa. Y fue gracias al gran éxito del modelo original, sin mencionar el éxito que otros fabricantes japoneses habían tenido vendiendo coches de alto rendimiento, lo que llevó a la introducción de la generación EP3. Bueno, eso, y el hecho de que se fabricó en Swindon, Reino Unido, lo que sin duda ayudó un poco.
Junto con un aspecto completamente diferente, el segundo Civic Type R introdujo un nuevo motor con mayor capacidad. Ese bloque de 2.0 litros (K20) sigue siendo la base del Type R en la actualidad, hasta el nuevo modelo incluido, aunque muy modificado y turboalimentado. El K20 no aceleraba tan rápido como el B16, pero subía hasta 8.100 rpm. Y tenía más potencia (200 CV), pero aún más importante, un notable incremento del par motor (196 Nm).
Se mantuvo con la fórmula de una caja de cambios de seis velocidades de relaciones cerradas, aunque con esa famosa palanca doblada que brotaba del medio de la consola central en lugar del suelo. Se usó mucho acero de alta resistencia para hacer un chasis más rígido. También había una nueva suspensión que mantenía el coche más asentado, y se introdujo la dirección asistida eléctrica con una relación de transmisión variable, que se modificó para hacerla más rápida en 2003. Sin duda, el Civic Type R EP3 fue muy popular hasta su retiro.
Honda Civic Type R FN2 (2007-2011)
Había dos versiones del Civic Type R de tercera generación. Una carrocería berlina (FD2) que se ofreció solo en Japón, y el compacto que vio el resto del mundo (FN2). Perdió algo de la pureza de las versiones anteriores y se hizo más grande y más pesado al mismo tiempo, algo que no fue del agrado de muchos.
Tenía un nuevo chasis que cambiaba la ubicación el depósito de combustible bajo los asientos delanteros para mejorar el espacio interior, pero en otro paso retrógrado abandonó las dobles horquillas de la suspensión en la zaga a favor de una barra de torsión más barata y simple. Por otro lado, se empleó el mismo motor de cuatro cilindros del modelo anterior, pero las cifras de potencia y par apenas variaron, con 201 CV y 193 Nm.
Con casi 100 kilos de sobrepeso con respecto a su predecesor, fue muy criticado por la prensa y los entusiastas en su momento de lanzamiento. Era más lento y menos ágil que el modelo al que reemplazaba, algo inhóspito cuando sale un modelo “nuevo”. Aún así, consideramos que el tiempo es un sanador para todos, y que el Civic Type R FN2 se ve, al menos bajo el humilde punto de vista de un servidor, muy bueno y sorprendentemente limpio.
Honda Civic Type R FK2 (2015-2017)
Aunque el Civic Type R FN2 fue reprochado por su corpulencia, era un hecho que los coches, inevitablemente, se hacían más pesados. Y no hay mucho que puedas hacer para contrarrestar eso que metiendo más potencia en un motor que ya está puesto a punto para rendir a tope. La solución para la cuarta generación (FK2) fue instalar un turbocompresor en el motor K20. Este fue un hito importante en la historia del Type R.
Sí, las revoluciones máximas se redujeron a “solo” 7.000 rpm, pero la unidad VTEC todavía tenía mucha explosividad en la zona alta y mucha más potencia y par: 310 CV y 400 Nm. Y no estaban disponibles arriba del todo, sino desde 2.500 rpm. Para dominar tal agresividad en un vehículo de tracción delantera, Honda introdujo una inteligente suspensión reforzada de doble eje combinada con un diferencial de deslizamiento limitado.
Funcionó, pero también necesitaba frenos en condiciones, por lo que el FK2 vino equipado con discos Brembo de 351 mm en la parte delantera. Cualquiera que haya conducido esta iteración del Civic Type R en un tramo revirado, sabrá lo logrado que está. También fue un turismo muy efectivo, acumulando récords por todo el mundo. Su corta vida útil significa que no hay tantos como podrías pensar, por lo que su depreciación no es tan alta.
Honda Civic Type R FK8 (2017-2022)
A pesar de lo brillante que era el Civic Type R FK2, y realmente lo era, tenía algunos problemas en el frente de la comodidad. Los viajes eran bastante duros, era muy ruidoso gracias al boom del escape, y la posición de conducción era, bueno, un poco furgonetera; era demasiado alta. Entonces, cuando Honda afirmó que el nuevo modelo (FK8) sería más suave y dócil de llevar, hubo, naturalmente, una gran inhalación. ¿Sería demasiado light?
Pero inmediatamente después de su lanzamiento en 2017, el mundo volvió a respirar tranquilo y sonrió. Hasta ese momento, todos decían que el Golf R era el compacto más cómodo que se podía comprar. Bueno, ya no. Con los amortiguadores del FK8 en modo Confort, es sublime. Y, además, la posición de conducción era casi perfecta, con un asiento y un volante colocados en una ubicación más baja, así como un pilar A retrasado y un capó más largo.
Al mismo tiempo, nada de la brillantez dinámica del anterior modelo se había desvanecido. Fue aún mejor. Con carga aerodinámica adicional y un suelo casi plano, las velocidades en las curvas que desarrolló eran increíbles. Y a pesar de que la potencia aumentó un poco, a 320 CV (se mantuvo el par en 400 Nm), era muy rápido en línea recta, pudiendo alcanzar los 272 km/h de velocidad punta. El Civic Type R FK8 fue una alegría absoluta para todos.
Honda Civic Type R FL5 (2022-)
El último Civic Type R recibe el código interno FL5, y es el último que contará con un motor de combustión interna sin electrificar y una caja de cambios manual. Parece ser incluso mejor que el FK8 en términos de rendimiento, pero, lo que es más importante para muchos, resuelve los pequeños problemas más asociados con la propiedad del modelo.
Específicamente, el último Civic Type R ahora tiene un sistema multimedia que puedes usar sin desesperarte, un interior del que estar orgulloso y un diseño exterior por el que no tienes que sentirte un poligonero. Esto último todavía está siendo discutido porque algunos sugieren que se ha vuelto un poco aburrido, pero lo que no es, es ofensivo a la vista. Y es probable que eso marque la diferencia cuando se trata de ventas en el mercado europeo.
Hay otras maravillas que esperar también. Una pequeña falla en el viejo FK8 era que no podía configurar los modos de conducción individualmente. Bueno, ahora puede, lo que significa que la suspensión, la dirección y la transmisión puede calibrarse en el modo que más te convenga y a la carretera en la que te encuentres. El motor también ofrece un pequeño plus de energía y la puesta a punto del chasis y la dirección parecen muy prometedores. Ciertamente, después de 25 años de refinamiento, el FL5 podría ser el Type R perfecto, ¿o no?
Fuente: Honda
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