Nos encontramos ante una de las competiciones con mayor tradición del mundo automovilístico, no en vano su primera edición data del año 1.950. La Carrera Panamericana histórica estaba a la misma altura en importancia y espectacularidad que las 24 Horas de Le Mans, la Mille Miglia (a la que ya dedicamos una serie de artículos) o la Targa Florio. Atrayendo la participación de lo más granado de las principales marcas europeas, como era el caso de Ferrari, Porsche, Lancia, Talbot-Lago, Mercedes-Benz, Pegaso o Alfa Romeo y, por supuesto, de las marcas norteamericanas, como Ford, Mercury o Studebaker.
Su origen es de lo más curioso, pues no se trataba más que de un evento ideado por el gobierno mexicano de la época para promocionar el país centroamericano ante el resto del mundo y mostrar la excelencia de sus carreteras, ya que fue el primer país en acabar el tramo que le correspondía de la mítica Carretera Panamericana (que como todos sabéis une Alaska con Tierra de Fuego, a lo largo de 25 800 km).
Como decíamos anteriormente, la primera edición tuvo lugar en el año 1.950, con comienzo en la localidad de Tuxtla Gutiérrez, en el estado de Chiapas, recorriendo la Carretera Panamericana, durante más de 3.000 km hasta llegar a la ciudad de Nuevo Laredo, en el estado de Tamaulipa. La carrera, también conocida como “Mexican Road Race”, sólo tuvo unos escasos 32 coches inscritos, ya que la presencia de las marcas europeas fue meramente testimonial, al exigirse por reglamento una producción mínima de 500 ejemplares. Esto no suponía ningún problema para los grandes fabricantes del “vecino del norte”, pero no ocurría lo mismo con los provenientes del “Viejo Continente”. Aunque había honrosas excepciones como la del Alfa Romeo 6C 2500 pilotado por Piero Taruffi, que terminó en la cuarta posición absoluta.
En años posteriores se llevaron a cabo diversas modificaciones en el reglamento, lo cual posibilitó que las marcas europeas tomasen parte, oficialmente, en la competición. La carrera era un excelente escaparate de cara al mercado norteamericano y así fue cuando llegaron los Alfa Romeo, Ferrari, Lancia, Mercedes-Benz, Pegaso, Porsche o Talbot-Lago y sus pilotos-estrella, como era el caso de Juan Manuel Fangio y Piero Taruffi (Lancia D24), Alberto Ascari (Ferrari 212 Inter), Alfonso de Portago (Ferrari 750 Monza) o Joaquín Palacios (a bordo del Pegaso Z102BS).
Como sucedía en otras carreras de la época, no había límites de velocidad, los tramos se realizaban con tráfico abierto, la seguridad pasaba a un segundo plano y los participantes hacían gala de tanto atrevimiento como inconsciencia. Las consecuencias fueron fatales, ya que en los cinco primeros años de la prueba hubo un total 27 muertes. Este hecho supuso su final precipitado en el año 1.955, tras haber disputado solamente cinco ediciones (lo mismo ocurriría un par de años después, en el año 1.957 con la Mille Miglia, debido a la muerte de Alfonso de Portago, su copiloto Edmund Nelson y 9 espectadores, incluyendo 5 niños).
Los paralelismos con la Mille Miglia no acaban ahí, puesto que tras un “impasse” de varios años, en 1.988, y de la mano de un grupo de promotores interesados en revivir la celebración de la Carrera Panamericana, se procedió a invitar a diferentes clubs automovilísticos de todo el mundo para su relanzamiento. En esta ocasión no como una carrera al sprint, sino más bien parecido a un rallye actual, con tramos de enlace y otros de velocidad pura, en carreteras cerradas al tráfico. La ruta recorre México desde el sureste del país hacia el norte y se toman como puntos de salida y llegada de cada etapa las principales ciudades de los estados por los que transcurre la ruta.
¿Y qué hace a esta carrera tan especial? Por un lado tenemos el propio recorrido, con una distancia de más de 3.000 km, que comienza en el sur de México, donde la temperatura y humedad del clima tropical reinante resultan asfixiantes, para pasar, sin solución de continuidad a alturas superiores a los 3.000 metros. Las variaciones de temperatura pueden oscilar desde los 35 grados de la zona sur del país a ¡bajo cero! en las zonas montañosas, en menos de 72 horas, con las consiguientes modificaciones de carburación que han de realizarse en los vehículos participantes. No olvidemos que no se trata de modernos coches de competición dotados de inyección electrónica, sino que la mayoría de ellos son modelos clásicos equipados con carburadores.
En la actualidad los vehículos se distribuyen en diversas categorías en función del año en el que fueron fabricados. El Grupo de Automóviles Panamericanos comprende los deportivos, GT y autos de producción (sedanes) de 1940 a 1954. El Grupo de Automóviles Históricos incluye los deportivos, GT y autos de producción de 1955 a 1965 para las Categorías “A” y “C” y de 1955 a 1972 para la Categoría “B”. En tercer lugar, el Grupo de Automóviles Panamericanos Originales, donde están incluidos los deportivos, GT y autos de producción de 1940 a 1954. No son aceptados automóviles de otros años. Por último, el Grupo de Automóviles de Exhibición, donde se incluyen todos los modelos que no correspondan a ninguno de los Grupos o Categorías anteriores. Para evitar, en lo posible, accidentes como los ocurridos en el pasado, los vehículos disponen de las más modernas medidas de seguridad (arcos de seguridad, asientos tipo “bacquet”, arneses, cascos, etc).
En esta recién terminada 24ª edición del año 2011, la competición ha comenzado en la población de Huatulco, en el estado de Oaxaca, y ha discurrido con rumbo norte, durante siete duras jornadas, para acabar en Zacatecas (capital del estado homónimo). El equipo vencedor ha sido el formado por Ricardo Triviño y Marco Hernández, a bordo del Studebaker con el dorsal nº 102.
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