Mercedes-Benz no es una de las pioneras de la automoción, más bien es “la” pionera. Karl Benz diseñó el primer coche de la historia y su mujer, Bertha, hizo el primer viaje de larga distancia en uno de ellos. También ha sido la precursora de muchas tecnologías que ya son un estándar en cualquier otro vehículo. Y también ha llevado a un nuevo nivel el diseño de sus volantes, como podremos ver repasando su historia a lo largo de 120 años.
Con la llegada del Clase E 2020, la firma de la estrella ahora promete una nueva generación de volantes “completamente digitalizados” en todos sus productos futuros. Basado en sensores capacitivos, dos zonas del aro detectan si el conductor está agarrando el volante. Los botones de control táctil ubicados en los radios también funcionan con señales digitales. Toda una oda a la más alta tecnología disponible, ero llegar a este punto no ha sido cosa de la noche a la mañana.
El camino hacia este vanguardista volante comenzó hace más de un centenar de años por la entonces Daimler-Motoren-Gesellschaft, cuando comenzó a sustituir una manivela o una varilla de dirección por una unidad significativamente más funcional. Esto ha derivado en el volante tal y como lo conocemos hoy en día, un auténtico centro de mandos de alta tecnología que permite al conductor guiar el coche y, al mismo tiempo, operar de forma cómoda numerosos sistemas.
El Benz-Patent Motorwagen de 1886, el primer vehículo a motor de uso personal del mundo, al igual que el “automóvil con ruedas de acero” diseñado por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en 1889, no tenía volante como tal. En su lugar, estaban equipados con una simple palanca o manivela de dirección. La explicación es sencilla: en ese momento, los conductores de carruajes estaban acostumbrados a tirar de la rienda hacia la derecha o izquierda para dirigir a los caballos.
La forma de un aro redondo para manejar la dirección no llegaría hasta 1894, momento en el que el ingeniero francés Alfred Vacheron instaló uno en su Panhard & Levassor (con motor Daimler) en la primera carrera de coches del mundo, de París hasta Ruán, en Francia. Logró su objetivo: un mejor control, ya que el movimiento de dirección de las ruedas delanteras se podía distribuir en varias vueltas por la columna desde una posición central neutral hasta los topes.
Esto permitió conseguir una dirección más precisa y, por lo tanto, mayor control a velocidades de conducción más altas. Aunque el francés solo consiguió acabar en la undécima posición, el volante prevaleció. En 1900, Daimler también equipó su coche de carreras Phoenix con un volante. En este caso, la columna de dirección estaba inclinada, lo que facilitaba enormemente su funcionamiento. Sin embargo, cada movimiento de dirección requería un gran esfuerzo.
En los modelos Simplex introducidos en 1902, había palancas adicionales en el volante para regular algunas funciones esenciales del motor, como la sincronización del encendido y la mezcla de aire y combustible. Estas últimas, gradualmente se volvieron superfluas gracias a los avances de los motores. Sin embargo, una función adicional desde los primeros días del automóvil que se ha mantenido hasta hoy es la bocina; la forma más simple de comunicación entre conductores.
En sus primeros días, se montaba en el aro del volante, haciendo su debut en la década de los años 20. Y fue un elemento común y estándar hasta la década de los 70, cuando se empezó a hacer cada vez más refinado. En 1949, el aro de la bocina también asumió la función de activar las señales de giro, común hasta mediados de los 50. Para ir a un lado u a otro, simplemente se giraba el aro hacia la izquierda o hacia la derecha. Luego, un brazo de, aproximadamente, 20 centímetros, se desplegaba lateralmente fuera de la carrocería e indicaba el sentido del giro.
Estos indicadores, que parecen extraños desde la perspectiva actual, se reemplazaron por luces intermitentes de color amarillo anaranjado que se activaban girando el aro a través de un eje de control central. En la misma época, el volante derivó aún más en una interfaz entre el automóvil y el conductor, como un centro de control para nuevas funciones de confort y seguridad. En 1951, por ejemplo, Mercedes-Benz introdujo la palanca de cambios en la columna de dirección.
Lo hizo en el modelo 300 (W186) y en el 220 (W187), siendo más cómodo tanto para el conductor como para el copiloto. Esto se debía a que, en ese momento, los asientos delanteros, generalmente, consistían en un banco continuo que podía acomodar hasta tres personas. Hasta los 70, la palanca de cambios en la columna seguía siendo un método habitual para operar la transmisión. Y no ha desaparecido, pues en 2005 se volvió a integrar en los coches de la casa.
Otra función del volante se agregó en 1955 con una palanca para ráfagas con la luz de largo alcance. Sin embargo, manejar la dirección en sí misma era a menudo agotadora, a pesar de la gran relación de dirección y el diámetro sobresaliente del volante. Por esta razón, Mercedes-Benz introdujo la dirección asistida en 1958 en la berlina 300. En 1959, la firma germana revolucionó la ingeniería automotriz en seguridad con el “Fintail” (W111), conocido en España como “Colas”.
Esta berlina fue el primer vehículo del mundo en presentar un concepto de seguridad integrado en forma de habitáculo indeformable, con una estructura programada para disipar la energía de un impacto lo más lejos posible de los pasajeros. También incluyó una columna de dirección dividida más retrasada, haciendo posible evitar el llamado efecto lanza. Con una columna rígida, esta podía ser empujada hacia el conductor en caso de impacto frontal, causando graves lesiones.
Para aumentar aún más la seguridad a bordo, Mercedes-Benz introdujo un sistema patentado con una columna de dirección telescópica y un amortiguador de impacto, que se convirtió en dotación de serie en toda la gama de turismos en 1967. Además, la primera palanca combinada hizo su debut en 1959 en el “Fintail” y el “Ponton”, que incluía las funciones de ráfagas de luz y los intermitentes. En 1963, la palanca se extendió para incluir las funciones del limpiaparabrisas.
En una apuesta por dar más tranquilidad a bordo, el “volante de seguridad” de cuatro radios introducido con el 350 SL Roadster en 1971 proporcionó una protección contra impactos mejor gracias a un panel acolchado ancha un con amortiguador de impactos. En caso de colisión, absorbían las fuerzas y se transmitían de tal manera que el aro del volante no podía romperse. El aro de la bocina desapareció y los botones para operarla se colocaron de nuevo en el centro.
En diciembre de 1975, el Mercedes-Benz 450 SEL fue uno de los primeros coches en equiparse con un control de crucero de serie. Como apunte, e primer sistema de verificación de proximidad por radar del mundo (Distronic) tuvo su estreno mundial en 1998, otra vez en el Clase S (W220). El sistema mantenía una distancia constante del vehículo de delante. Pero volviendo al volante, en la incesante búsqueda de mejorar la seguridad, se derivó a otro cambio en el diseño en 1981.
La razón fue la introducción del primer airbag para el conductor, y sí, en el Clase S (W126). Oculto detrás de la placa deflectora, había un nuevo sistema de retención que superaba a cualquier otra tecnología. Para los diseñadores no fue tan divertido, Los primeros airbags eran lo que se dice, voluminosos, por lo que la superficie del volante debía ser acorde. Por fortuna, en pruebas posteriores, fue posible doblar el airbag envasado al vacío de manera cada vez más compacta.
Entonces los diseñadores recuperaron protagonismo para obrar su magia. En 1992, el airbag del conductor se convirtió en dotación de serie en toda la gama de Mercedes-Benz. El airbag del pasajero se presentó en 1994, inflándose hasta un diámetro de 720 milímetros y un volumen de 64 litros en 30 milisegundos en caso de impacto. Parece mentira, pero no fue hasta 2006 cuando se hizo obligatorio tener una pareja para los ocupantes delanteros; y el ABS por ley desde 2004.
Otra revolución técnica se materializó en el volante multifunción, que se introdujo en 1998 junto con el sistema Comand. No solo fue la multitud de funciones que tenía integradas, sino también los avances de los últimos dispositivos de información, navegación y entretenimiento. En ese momento se replantearon los mandos del vehículo y su concepto de visualización. Un objetivo importante en el desarrollo de la Clase S era facilitar la labor del conductor en la mayor medida.
Por primera vez, el volante funcionaba en consonancia con la radio, un teléfono asociado y una pantalla en la consola central en la que se mostraban hasta ocho menús principales. Como se ha mencionado más arriba, en 2005, con la presentación la nueva Clase M y poco más tarde en el Clase S, la palanca de cambios (en los modelos automáticos) se desplazó otra vez de la consola central a la columna de dirección, dejando una nuevo hueco entre conductor y copiloto, también facilitaba su manejo.
Con las nuevas funciones, más botones y sensores fueron integrándose al volante. Para poder alojar todos estos elementos y el airbag, ya eran lo bastante voluminosos en la década del 2000. Con el tiempo, ese diseño se volvió más refinado, que iban de una forma poligonal al principio, a formas geométricas o un círculo en el centro y radios que nacían de él. El Clase E de 2016 tuvo el honor de estrenar a nivel global los primeros botones táctiles (Touch Control) en un volante.
Estas superficies manejaban el sistema de infoentretenimiento mediante barridos con los dedos, sin necesidad de retirar las manos del volante. Como la pantalla de un smartphone, los botones son sensibles al tacto y reaccionan a los movimientos de barrido verticales y horizontales de los dedos. La idea es controlar todas las funciones de una forma más sencilla, lógica e intuitiva. Al presionarlo se activa la función seleccionada. El resto de los botones controlan el volumen y el teléfono.
La nueva generación de volantes con detección capacitiva llegara en verano con el actualizado Clase E. El aro del volante cuenta con sensores en los extremos que detectan si el conductor tiene las manos sobre el volante. “No se requiere más que el movimiento de la dirección para indicar a los sistemas de asistencia que el vehículo está bajo control”, explica Marcus Fiege, jefe de desarrollo de volantes en Mercedes-Benz. Esto reduce las superficies operativas físicas al mínimo.
Al igual que con un móvil, los toques se registran y se evalúan a través de los sensores capacitivos, que permite un funcionamiento intuitivo mediante gestos al deslizar y presionar símbolos familiares. Los materiales se han seleccionado de tal manera que la operación se puede hacerse incluso en un interior calentado por el sol. “El sistema reconoce dónde está el dedo en todo momento, y los botones están diseñados para temperaturas de más de 100 ºC”, dice Fiege.
El tamaño del volante se ha mantenido igual en comparación con su predecesor. Mercedes-Benz ha desarrollado varios tamaños fijos. El promedio es de 370 milímetros (“Supersport”) a 380 mm (“Lujo”), según la versión. El aro del volante tiene 29 mm de ancho y de 42 a 44 mm de profundidad. No es algo a lo que le solamos dar demasiada importancia, pero al final, un aro que no es cómodo no produce la misma sensación de seguridad y de confort. El resto es principalmente diseño.
“El aro del volante es la clave de un volante. Su diseño geométrico es una ciencia en sí misma que no se puede encontrar en ningún libro de texto. El aro debe caber perfectamente en la mano. Si es un milímetro demasiado grueso, se siente abultadamente desagradable. Si es un milímetro demasiado fino, parece que está muerto de hambre. Y esa impresión nubla la sensación general del automóvil”, dice Hans-Peter Wunderlich, director creativo de diseño de interiores.
Fuente: Daimler
Galería de fotos:
1/18Fotos
