Desde su aparición a finales del siglo XIX, el automóvil ha tenido una evolución constante que continúa a día de hoy. La mecánica, el corazón que da vida a los vehículos, no ha estado exenta de cambios y hemos podido ver todo tipo de sistemas moviendo las ruedas de los coches. Hemos querido hacer una recopilación con algunos de los motores más raros que ha habido en la historia. Destacan por su configuración, complejidad o su uso reducido, seguro que os sorprenden.
Volkswagen Passat W8
Si hablamos de modelos con motores que han tenido un paso fugaz por el mercado tenemos que nombrar al Volkswagen Passat W8. Sí, no has leído mal, aunque la configuración en W es más típica en motores de 12 o 16 cilindros, la marca alemana instaló en su berlina uno de ocho. Esta mecánica de 4.0 litros desarrollaba 275 CV y era fruto de la unión de dos motores de cuatro cilindros en V. Salió a la venta en 2002, pero muy pocas unidades llegaron a la carreteras y rápidamente fue sustituido por los V6 y VR6 con potencia similar y más eficientes.
V12 y 46 litros
Este se trata de un caso único. BMW a principios del siglo XX no solo se dedicaba a la industria automotriz, sino que también se codeaba con la aeronáutica. Después de la Segunda Guerra Mundial, en Alemania había muchos motores de aviones y un grupo de personas intentaron hacer un coche de carreras con uno de ellos. El resultado fue ‘Brutus’, una bestia que básicamente constaba del enorme motor de 1,8 metros de largo, 1,1 metros de alto y 510 kg de peso. El motor V12 de 46 litros de BMW desarrollaba unos 500 CV y consumía alrededor de 1 litro por kilómetro.
Lancia Thema 8.32
El Lancia Thema fue una espaciosa berlina que lanzó la marca italiana y que estuvo en el mercado entre las décadas de los 80 y 90. Pero hubo una versión que llamó la atención del público más exigente: el Lancia Thema 8.32. El nombre correspondía al número de cilindros y a las válvulas, pues escondía bajo el capó una mecánica V8 de 3.0 litros de origen Ferrari que desarrollaba 215 CV. Aunque en el Ferrari 308 GTB iba colocado en posición central trasera, en este caso se adaptó al eje delantero.
Volkswagen V5
Si empezábamos hablando del motor W8 de Volkswagen, ahora pasamos a otra rareza del Grupo alemán. En los últimos años del siglo pasado Volkswagen quiso desarrollar un motor V5 de 2.3 litros (a pesar de tener el cinco cilindros en línea de Audi). El resultado fue una configuración única que derivaba del VR6 y que tenía una única culata y unas dimensiones compactas, similares a las de un cuatro en línea. El 2.3 V5 desarrollaba 150 CV (posteriormente fue evolucionado hasta los 170 CV) y fue utilizado por el Golf GTI, Bora o Passat, además de saltar al SEAT Toledo.
Rotativo Wankel
Recientemente os contábamos que se cumplía el 50 aniversario del motor rotativo Wankel de Mazda. Esta mecánica se utilizó por primera vez en la industria del automóvil en la década de los 60 con el Mazda Cosmo Sport 110S. Destaca por su sencillez (ausencia de pistones y cilindros), constando de uno o varios rotores que giran en la cámara ovalada. Fue utilizado por bastantes modelos de la marca japonesa, aunque se despidió en 2012, cuando dejaron de producir el Mazda RX-8. En la actualidad se habla de que podría volver a la vida dentro de poco.
V16 vs W16
Los motores V16 siempre han tenido un hueco (pequeño) en el mundo del motor. Durante la década de los 30 estas mecánicas fueron montadas en algunos vehículos, principalmente americanos (a Cadillac siempre le han gustado) o de competición. En los últimos años lo montó el Cizeta Moroder (uniendo dos V8 mediante una caja de cambios en posición transversal) o el prototipo Cadillac Sixteen. Por otro lado están los motores W16, que tienen más popularidad hoy en día gracias al uso que les da Bugatti. Tanto el Veyron como el Chiron llevan este tipo de mecánica de 8.0 litros, que une dos motores V8.
También H16
Si ya hemos visto dos configuraciones para los motores de 16 cilindros, toca ver una tercera. Aunque de forma fugaz, también ha existido un motor H16, una especie de unión de dos motores bóxer (cada uno con su cigüeñal) que comparten eje de transmisión. De esta forma se permitía unas dimensiones compactas y mejor aerodinámica, aunque su rendimiento era inferior. Fue utilizado por British Racing Motors (BRM) en su Fórmula 1, que incluso llegó a ganar el Grand Prix de Estados Unidos en 1966.
FreeValve, sin árbol de levas
Koenigsegg es bien conocida por sus superdeportivos, unos de los más exclusivos y avanzados del planeta. Sin embargo, recientemente han desarrollado un motor de gran innovación técnica que podría ser el futuro. Su nombre es FreeValve y destaca por prescindir directamente del árbol de levas o de la correa de distribución. Aquí las válvulas son accionadas de forma individual y de manera independiente del resto mediante unos actuadores controladores electrónicamente. De esta manera se incrementa la potencia y la eficiencia considerablemente. El primero en llevarlo al mercado será el fabricante chino Qoros.
Fuente – CAR