Porsche continúa aplicando sus conocimientos sobre prestaciones y elevada eficiencia a través del intenso trabajo de desarrollo en el campo de la tecnología híbrida. El Porsche 918 RSR muestra qué sucede cuando se unen la tecnología aplicada en el 911 GT3 R Hybrid y el diseño del 918 Spyder.
Desde la tradición establecida por los Porsche clásicos que participaban en carreras de resistencia, como el 908 coupé de “cola larga” (1969) y el 917 coupé de “cola corta” (1971), los ingenieros de la marca han creado un nexo de unión con la filosofía “la forma sigue a la función”.
El 918 RSR tiene unos pasos de rueda musculosos y unas entradas de aire dinámicas y por un puesto de conducción perfectamente adaptado al piloto. Un ventilador a la vista, situado entre los tubos de entrada de aire y un spoiler trasero con las dimensiones del RS Spyder, enfatiza aún más la función de laboratorio de competición.
El nuevo color “azul cromo líquido metalizado” ha sido creado para ensalzar las esculturales curvas de su línea, mientras que el típico color Porsche naranja híbrido en las pinzas de freno y en unas franjas longitudinales le da un toque diferenciador.
El motor V8 es una evolución del propulsor de inyección directa utilizado por el exitoso RS Spyder de carreras, que ahora en el 918 RSR desarrolla una potencia de 563 CV a 10.300 rpm. Los motores eléctricos en las dos ruedas delanteras contribuyen con 75 kW cada uno, es decir, 150 kW en total, lo que significa que el pico de potencia llega a los 767 CV. Esa potencia adicional procede de la energía generada durante la frenada, que es almacenada en un acumulador inercial.
Los dos motores eléctricos del 918 RSR ofrecen la función “torque vectoring”, que varía la distribución del par para el eje delantero en las curvas. Este sistema proporciona una agilidad adicional y mejora la respuesta de la dirección. Montado por delante del eje trasero, el motor central va acoplado a una transmisión de competición que también está basada en la del RS Spyder de carreras. Esta evolucionada caja de cambios de seis velocidades y engranaje constante, tiene piñones de dientes rectos y con ejes longitudinales. Se acciona mediante dos levas colocadas detrás del volante de carreras.
Todos los detalles hacen que el coche sea reconocido claramente como un laboratorio experimental de competición: puertas características que abren en oblicuo hacia delante, cierres de accionamiento rápido para los capós delantero y trasero de CFRP, dos antenas de techo para comunicar por radio con el box y para la telemetría, deflectores laterales en el frontal, splitters por debajo del spoiler delantero y neumáticos slicks de competición montados sobre llantas de 19 pulgadas con tuerca central, entre otros muchos elementos.
En contraste con el concept car 918 Spyder, una atmósfera racing predomina en el interior del 918 RSR. El envolvente asiento baquet tapizado de piel marrón rememora la historia de los conocidos como gentleman driver. El piloto recibe información por medio de una pantalla digital y, además, dispone de un display en la columna de dirección que muestra la recuperación de energía y de unas luces sobre el volante que indican el momento del cambio de marchas.
En lugar de la vanguardista y ergonómica consola central con un interfaz táctil que tiene el concept car 918 Spyder, el puesto de conducción del 918 RSR está dividido por una consola minimalista donde van todos los interruptores. Y, a la derecha de dicha consola, en el sitio del segundo asiento se ha puesto el acumulador inercial.
Este acumulador es un motor eléctrico con un rotor que gira a 36.000 rpm para almacenar energía. La carga se realiza cuando los dos motores eléctricos del eje delantero invierten su funcionamiento durante el proceso de frenado y operan como generadores. Al pulsar un botón el piloto puede disponer de la energía cargada y almacenada en el acumulador inercial, y utilizarla durante una aceleración o en una maniobra de adelantamiento.
Esta potencia extra está disponible alrededor de ocho segundos cuando el sistema está completamente cargado. También puede utilizarse, dependiendo de la situación de carrera, como ayuda para mejorar el consumo, de tal manera que permitiría retrasar los pit stop o reducir el volumen del depósito de gasolina y, con ello, el peso del vehículo.
Finalmente, el dorsal 22 rinde homenaje al aniversario de un gran triunfo. Cuando las victorias en la clasificación general de Le Mans todavía no eran algo rutinario en el departamento de competición de Porsche, los pilotos Helmut Marko y Gijs van Lennep fueron los primeros en cruzar la meta en la prueba clásica de resistencia de 1971.
El récord de distancia establecido con su Porsche 917 coupé “cola corta” (5.335,313 kilómetros, a una velocidad media de 222,304 km/h) ha permanecido imbatido durante una eternidad, exactamente 39 años hasta el pasado 2010. En aquel tiempo el 917 con los colores de Martini fue también un experimento adelantado a su época: el chasis de magnesio estableció nuevos estándares en el dominio de la construcción ligera por parte de Porsche.
Si no recuerdas algunos de estos coches, salen todos en este vídeo que hemos subido a nuestro Canal de Youtube:
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