El Renault 25: la última gran berlinesa francesa que buscó la excelencia para desafiar a los alemanes

A finales de 1983, Renault presentó al mundo el Renault 25, el vehículo más caro, prestigioso y grande de la marca francesa. Su llegada al mercado no sólo supuso un salto generacional, sino la ambición de Renault por establecerse en el competitivo segmento E europeo.

Durante los años 80, el mercado de berlinas grandes estaba dominado por fabricantes alemanes con los BMW Serie 5 o Serie 7 y los Mercedes Clase E y Clase S. También marcas japonesas comenzaban a ganar terreno con tecnologías fiables y acabados cuidados.

El Renault 25 se convirtió en un icono de su tiempo, combinando un diseño audaz, una tecnología puntera y un confort excepcional, ganándose el apodo de Voiture de Patron (el coche del jefe) en su Francia natal. Con 780.976 unidades producidas, marcó un antes y un después en la industria automotriz francesa y merece ser recordado como el último Renault con personalidad propia antes de la era de la globalización.

Orígenes y contexto histórico (1977-1983)

A mediados de los años 70, Renault buscaba un sucesor digno para sus modelos Renault 20 y 30, pero con una ambición mayor: competir en el segmento premium. El proyecto, inicialmente llamado «Rafale» y «Bicaero», pasó por múltiples diseños antes de convertirse en el Proyecto 129, que finalmente se materializó como el Renault 25.

La batalla de los diseñadores fue intensa. Gaston Juchet apostaba por un diseño aerodinámico y futurista, inspirado en prototipos como el Eve, mientras que Robert Opron prefería líneas más conservadoras, cercanas a las berlinas alemanas. Finalmente, se impuso una visión híbrida que combinaba lo mejor de ambos mundos. Marcello Gandini (ex-Bertone) se encargó del interior, con un cuadro de mandos revolucionario.

Un diseño revolucionario para una nueva era

El Renault 25 rompió moldes desde su concepción. A diferencia de sus predecesores, que seguían un esquema más convencional, el 25 adoptó una carrocería de cinco puertas tipo liftback con un perfil único: portón trasero integrado en una gran luneta (similar al Citroën CX, pero con más elegancia), voladizo delantero largo y trasero corto, dando sensación de dinamismo.

Bajo la dirección de los diseñadores Gaston Juchet y Robert Opron, el coche presentaba una línea de capó baja y una característica luneta trasera envolvente (similar al Citroën CX, pero con más elegancia),. Este elemento, aunque visualmente distintivo, tenía un propósito funcional: disimular el portón trasero y otorgar al vehículo una apariencia de berlina de tres volúmenes, un estilo más formal y atractivo para los clientes fuera de Francia.

El diseño no solo era estético, sino también funcional. El Renault 25 fue uno de los primeros automóviles en ser diseñados bajo el principio de eficiencia aerodinámica. Su coeficiente de arrastre (Cx) era de 0,31 en su versión estándar, una cifra excelente para la época. Sin embargo, la versión TS logró un coeficiente de 0,28, lo que le valió el título no oficial de «coche más aerodinámico del mundo de producción en serie» durante varios años.

Esta eficiencia se traducía directamente en un mejor consumo de combustible, un aspecto clave tras las crisis del petróleo de la década anterior.

Si el exterior era rompedor, el interior no se quedaba atrás. Renault confió el diseño del tablero al prestigioso diseñador italiano Marcello Gandini, conocido por su trabajo en Lamborghini. El resultado fue un puesto de mando futurista y controvertido, con una instrumentación analógica de gran tamaño y un diseño envolvente que giraba en torno al conductor.

Más allá de su estética, el Renault 25 estaba repleto de equipamiento tecnológico que, en aquel momento, era casi impensable en un coche de marca generalista. Entre sus innovaciones destacaban:

• Alertas por voz: Un sintetizador de voz advertía al conductor sobre puertas mal cerradas de incidencias simples pero esenciales (puertas abiertas, luces fundidas, combustible bajo...)
• Mando a distancia del audio: Fue uno de los primeros coches del mundo en montar un mando a distancia para el equipo de sonido, situado tras la columna de dirección, que permitía controlar el volumen y buscar emisoras.
• Ordenador de a bordo: Una computadora (ADAC) informaba sobre el combustible restante, el kilometraje desde el último repostaje y otros datos de interés.
• Confort superior: El coche era famoso por su silencioso y espacioso habitáculo, así como por sus asientos, que ofrecían un confort excepcional para largos viajes por autopista.

Primera fase (1984-1988): La irrupción del liftback aerodinámico

La gama inicial ofrecía una amplia variedad de motorizaciones. Los motores de gasolina de cuatro cilindros iban desde los 2.0 litros con carburador hasta los 2.2 litros con inyección electrónica. En la cúspide se situaban los motores V6 de 2.7 litros, que ofrecían un rendimiento y una suavidad que rivalizaban con berlinas de mayor prestigio. Para los más eficientes, se ofrecía un motor diésel de 2.1 litros.

Todos los Renault 25 compartían la configuración de motor delantero longitudinal y tracción delantera, una arquitectura que garantizaba un buen comportamiento y un generoso espacio interior. Esta configuración, poco habitual en berlinas del segmento E (muchas optaban por tracción trasera), aportaba ventajas en espacio interior y facilidad mecánica.

Fue uno de los pocos coches de producción que equipaba un acelerador «enclavado en el suelo», similar al pedal en camiones, para una conducción más cómoda y deportiva. De hecho, mumerosos propietarios han relatado haber sido multados por exceso de velocidad sin darse cuenta, por la facilidad con que podía mantener altas velocidades en autopista de forma cómoda.

En cuanto a la transmisión, el Renault 25 equipaba cajas tanto manuales de cinco velocidades como automáticas, dependiendo del nivel de equipamiento y mercado. Su suspensión era uno de sus puntos fuertes: independiente en las cuatro ruedas, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barras estabilizadoras que aportaban gran confort y buen comportamiento dinámico, una dificultad para la época en berlinas generalistas.

El tren delantero contaba con una geometría diseñada para mejorar el comportamiento, utilizando control de inercia negativo en la parte delantera para mejorar la respuesta en curva y estabilidad en carretera.

Fue elegido «Coche del Año en España» en 1985. Estas fueron todas las motorizaciones de la primera fase:

• Gasolina: Cuatro cilindros en línea, con cilindradas que iban desde 2.0 litros hasta 2.2 litros, incluyendo versiones carburadas y de inyección electrónica. Motores V6 PRV (desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo), con 2.7 litros de cilindrada, disponibles en versiones atmosféricas. La versión Turbo V6 entregaba 182 CV inicialmente, que luego se elevaron a 205 CV y 291 Nm, llevando al Renault 25 a ser una berlina con prestaciones de primer nivel: 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y velocidad máxima de 233 km/h.
• Diésel: Motores cuatro cilindros, con potencias de 63 a 86 CV, que aunque modestos en potencia, ofrecían buen ahorro y eran apreciados en mercados donde el diésel predominaba.

La primera gama de acabados incluía denominaciones como TS, GTS, TX, GTX y TXE. Renault apostó por equipamientos tecnológicos para diferenciarse. Además de lo mencionado podía contar con asientos eléctricos con memoria de posición en versiones avanzadas, sistemas antibloqueo de frenos ABS de Bosch... Por cierto, el freno de mano actuaba sobre las ruedas traseras con un sistema hidráulico doble circuito con limitadores para mejorar la seguridad.

Estas novedades fueron posicionando al Renault 25 en un segmento cercano a berlinas premium... a pesar de que Renault era una marca generalista.

La versión especial: Renault 25 Heuliez Limousine (1985)

Esta fue una edición alargada 23 cm, con asientos traseros eléctricos. Solo se fabricaron 832 unidades. Fue un intento de aumentar el prestigio y exclusividad del modelo, muy poco común en berlinas generalistas.

Segunda fase (1988-1992): La madurez y la llegada de la leyenda

En el verano de 1988, Renault sometió al 25 a una profunda puesta al día. Los cambios afectaron principalmente al frontal y a la zaga, que recibieron nuevos faros, parachoques y pilotos traseros más modernos y acordes a la época. También se revisaron los materiales interiores y se mejoró la suspensión delantera.

Esta segunda fase trajo consigo motores más potentes y eficientes, como el nuevo 2.0 de 12 válvulas (TXI), que buscaba competir contra otros modelos nacionales, el Peugeot 605 y el Citroën XM, que llegarían poco después.

La gama se ajustó eliminando algunos motores y mejorando otros. El motor 2.2 litros de inyección, por ejemplo, fue reemplazado por una versión de 12 válvulas y se mejoraron las prestaciones del V6 turbo que mantenía la potencia de 205 CV pero con optimizaciones internas en el cigüeñal (con muñequillas independientes, carrera corta para facilitar revoluciones altas estables) y una cilindrada ligeramente reducida a 2.458 cc para equilibrar rendimiento y fiabilidad.

En cuanto a tecnología de chasis, se introdujo un sistema de control electrónico de la suspensión en los modelos más equipados, mejorando la adaptación automática a las condiciones del terreno. También las versiones Turbo y V6 pasaron a montar frenos de disco en las cuatro ruedas, junto al sistema ABS y mejoras en la distribución del frenado.

Nuevas motorizaciones de la segunda fase

• TXI (140 CV): Con culata de tres válvulas por cilindro.
• V6 2.8 L (160 CV): Versión atmosférica mejorada.
• V6 Turbo: Mantenía 205 CV pero con cilindrada reducida a 2.458 cc y mejoras internas.

Además, se mejoró la calidad interior, materiales y la ergonomía en los mandos. También el sistema de alerta por voz fue optimizado y se mantuvo como un sistema avanzado para avisos al conductor.

El culmen de la gama: el Renault 25 V6 Turbo Baccara

Sin duda, la versión más icónica y deseada de toda la saga es el Renault 25 V6 Turbo Baccara. Lanzada hacia el final de la vida comercial del modelo, esta versión representaba la culminación de la ambición de Renault por crear un coche de lujo a la francesa.

Bajo su capó montaba un motor V6 PRV de 2.5 litros sobrealimentado por un turbocompresor, que desarrollaba una potencia de 205 CV y un par máximo de 291 Nm. Aplicó tecnologías derivadas de Renault en Fórmula 1, con motores diseñados para altas revoluciones y fiabilidad extrema.

Podía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 7,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 233 km/h, unas prestaciones que lo situaban al nivel de los mejores gran turismo de su época.

Pero la verdadera esencia del Baccara residía en su interior. El acabado Baccara era una declaración de intenciones, una respuesta al lujo no ostentoso que ofrecían las marcas alemanas. El habitáculo estaba tapizado en cuero de grano completo en tonos como el gris o el ámbar, con detalles en alcantara en los accesorios y molduras de madera de olmo en las puertas.

El equipamiento de serie era extraordinario para la época: dirección asistida de dureza variable, sistema de frenos ABS, llantas de aleación BBS, asientos eléctricos con memoria y hasta un portón trasero de cierre motorizado.

El V6 Turbo Baccara se convirtió en un símbolo de poder y éxito. No en vano, fue el vehículo elegido por la Presidencia de la República Francesa y por numerosos altos ejecutivos, consolidando su estatus como el coche de referencia para la élite francesa de finales de los 80 y principios de los 90.

Calidad, reputación y el difícil legado

A pesar de sus innovaciones y su lujo, el Renault 25 no estuvo exento de problemas. Los primeros años de producción estuvieron marcados por fallos eléctricos y problemas de calidad, especialmente en el sistema de alertas por voz, que a menudo era propenso a dar errores.

Otro de los puntos más débiles resultó ser la transmisión automática. El diseño defectuoso del disipador de calor del fluido ATF provocaba fugas y, en consecuencia, averías prematuras y catastróficas, lo que llevó al reemplazo total de la caja en muchos casos. Esto convirtió al Renault 25 automático en un coche de reputación frágil, y hoy en día es muy raro encontrar una unidad con esta transmisión en buen estado.

La llegada de Georges Besse y Raymond Lévy a la dirección de Renault marcó el punto de inflexión. Lévy, reconocido por su honestidad al admitir públicamente los problemas de calidad, impulsó mejoras significativas en la construcción del coche. Como resultado, las versiones de la segunda fase, especialmente las de motor de gasolina de cuatro cilindros, demostraron ser mucho más robustas y fiables, ganándose mejor reputación en el mercado de segunda mano.

Su influencia trascendió fronteras, sirviendo de base para el Eagle Premier en Estados Unidos, un modelo que compartía su plataforma y que fue diseñado por Italdesign Giugiaro.

Un adiós con sabor a legado

La producción del Renault 25 finalizó en 1992, dando paso a su sucesor, el Renault Safrane. El Safrane era un coche más moderno, pero nunca logró capturar la misma magia ni el impacto innovador que había tenido el 25. Tampoco el posterior y controvertido Avantime, ni el Vel Satis lograron el éxito comercial o el reconocimiento crítico del 25. Lo más parecido hoy en día es el Renault Rafale:

Esta serie de fracasos subraya, por contraste, el estatus del Renault 25 como probablemente el mejor coche de gama alta de la marca francesa en la posguerra. Hoy en día, el diseño del Renault 25 sigue siendo admirado por su originalidad.

Su historia es un reflejo de una época en la que las marcas generalistas se atrevían a soñar con competir de tú a tú con los fabricantes premium. Lo hizo con una propuesta única, tecnológica... y profundamente francesa.