Mucha gente se rasgó las vestiduras… ¡Fiat iba a vender coches americanos! Era parte del plan diseñado por Sergio Marchionne cuando se convirtió en consejero delegado de Fiat y el Grupo Chrysler. Chrysler y Lancia venderían los mismos productos (Lancia en Europa, norte de África y Turquía, Chrysler en el resto del mundo) y los modelos Dodge se convertían en Fiat (como el Freemont) en el Viejo Continente.
Sin duda fue el pirncipal temas de conversación con los ingenieros y diseñadores de Lancia que presentaban los dos primeros productos de la fusión, el Voyager y el Thema. Querían conocer de primera mano cómo había sentado en los distintos países la noticia y cómo veía la prensa los nuevos productos. Sobre la fusión hay diversas opiniones. Alberto Dilillo, responsabile del Centro Stile Lancia, lo definía como oportunidad. Yo lo veo (y se lo dije durante la cena), necesario. Era lo único que se podía hacer para que una de las dos marcas no desapareciese. Y me da que le tocaría a Lancia que, reconozcámoslo, poco podía hacer contra una marca tan global como Chrysler.
En un primer momento (y menudo momento de ventas, el actual), sólo se puede hacer una cosa: Tener una gama lo más completa y buena posible en tu concesionario y aguantar a que amaine el temporal. Lancia sólo tenía en su gama el Ypsilon, el Delta y el Musa. Marchonne vio claro el camino: Los modelos grandes, de los que carece Lancia, vendrían de América y los pequeños Chrysler serían italianos (allí ya llegó del Chrysler Delta). No está el horno para bollos: FIAT perdió 380 millones de euros en 2010 y esta estrategia puede permitir un respiro para mejorar las ventas sin realizar las gigantescas inversiones que supone un cambio completo de modelos.
A Lancia le han tocado el Voyager (que ya estaba en un avanzado desarrollo cuando se produjo la fusión y que sustituye al Phedra) y el Thema (un rediseño técnico y estético del 300 C) para sustituir al Thesis. Sólo así puede intentar competir por el mercado premium europeo. Los dos coches se producen en la planta que Chrysler tiene en Ontario (Canadá). Ahora veamos si este arma italoamericana en forma de berlina está bien cargada… o es de fogueo.
Interior y equipamiento
Nada más te sientas compruebas que las plazas delanteras, en las que viajé durante cerca de 180 kilómetros (conduciendo la mitad) son comodísimas. Las traseras son otro cantar… sobre todo en altura debido a la caída en la línea de la zaga. Un gran hándicap para intentar competir en el segmento de las berlinas premium… además, la forma de la puerta hace que la entrada a las plazas traseras no sea demasiado cómoda.
Es fácil dar con la postura de conducción adecuada. Una vez adpatado el coche a uno, te fijas en el tablero. Hay detalles de cromo por todas partes para que resalten los relojes. El volante también lo subdivide un aro cromado, creando dos partes de dos colores en los acabados más altos. Está muy bien acabado: las costuras no molestan en absoluto al tacto y no hay partes frías. Da gusto cogerlo.
La mayor diferencia con el Chrysler está en los materiales específicos del interior: las pieles y los tapizados indican que estamos ante un coche premium. Como puedes ver en el listado, el nivel básico Gold es tan completo que no echas nada de menos. De serie hay elementos como el climatizador bizona, luz diurna de leds, capó con sistema de protección de peatones, ayuda al arranque en pendiente o acceso y arranque sin llave. También son de serie los faros de doble xenón con iluminación adaptativa, una cámara de visión trasera y la pantalla táctil de 8,4 pulgadas en la consola para manejar desde el navegador hasta el equipo de sonido, el teléfono móvil o ciertas funciones del coche.
Los acabados Platinum y Executive se centran más en equipamiento de confort: Control de velocidad adaptativo ACC, aviso ángulo muerto en espejos, preaviso de colisión, alfombrillas específicas, tapizado interior en piel Poltrona Frau (incluye salpicadero), volante en piel bicolor, paquete cromo exterior, llantas de aleación de 20 pulgadas y equipo de sonido Alpine con nueve altavoces y amplificador de 506 W, en el Executive. Lo más interesante es el paquete de seguridad, que en el resto de acabados es opcional. Ahora te contamos por qué:
Lancia hablan de 70 contenidos de seguridad activa y pasiva incorporados en el Thema. Incluye novedades como un control que mide la distancia del coche que te precede y que reduce la velocidad si es necesario y una señal acústica si la distancia de seguridad es demasiado corta. Funcionan ambos bastante bien. También pueden equipar un sistema que alerta si tenemos un coche en el ángulo muerto gracias a una luz triangular el los retrovisores y un leve pitido. Nuestra unidad lo montaba y, aunque el primer pitido fue algo inesperado, parece útil y nos salvó de un susto con otro coche en un momento dado.
En la zona del cambio hay diseños que recuerdan al mundo de la náutica y no faltan trampillas y espacios para dejar el móvil y portavasos. Claro, es un coche americano…
Las mejoras en el aislamiento del exterior, lo han aupado al escalón más alto de su categoría. Los refuerzos en cristales, parabrisas y suelo del vehículo o el revestimiento de espuma en los pasos de rueda se notan en cuando lo enciendes y estás en marcha… pero eso vendrá más adelante.
Maletero
El maletero cubica 462 litros, un volumen parecido al de otros modelos con un tamaño similar. Tiene formas regulares por lo que es fácil colocar la carga y cuenta con un doble fondo para objetos pequeños objetos, donde se oculta también el kit de reparación de pinchazos y la batería.
También hay otros elementos prácticos como dos ganchos para bolsas en cada lado del maletero, que se abre pulsando una tecla que hay a la izquierda de la columna de la dirección o un botón en la parte alta de la propia tapa. Va en el extremo de la tercera luz de freno, pues en el otro se monta la cámara de visión trasera.
Lo único malo es que los grandes pasos de rueda restan mucho espacio y que el borde de carga queda un poco alto (hay que levantar mucho la carga para meterla)
Exterior
El Thema es un modelo totalmente nuevo. El equipo de diseño nos contó que el frontal esta inspirado en el Lancia Thema (1984) y la trasera en el Flaminia (1957)… pero uno no deja de ver una línea americana. ¿Es eso bueno o malo? Depende de gustos. No es que sea un ultra de los coches americanos pero reconozco que algunos modelos saben cómo conquistarme. Las berlinas con ese aire un poco «malote» son un ejemplo.
Cuando lo ves por un lado descubres una berlina clásica de tres volúmenes en forma de cuña, con una línea alta. Por detrás es monolítico. Dicen desde Lancia que buscan a un cliente tipo: Sofisticado pero no ostentoso. Eso lo oí ya antes… (en la presentación del nuevo Saab 9-5).
¿Cambios con respecto al Chrysler? La parrilla delantera, los paragolpes delantero y trasero, las luces de freno de led.
Motor
El Lancia Thema puede montar dos motores diésel (silenciosos y con buenas reservas de par), fabricados por VM Motori y Fiat. Del mismo bloque V6 Multijet de 3.0 litros, ofrecen 190 y 239 CV y van asociados a un cambio automático de cinco marchas (en 2012 estará disponible otra de ocho velocidades). Sólo puede contar por ahora con un motor de gasolina de 3.6 litros y 292 CV, que va unido a una caja de cambios ZF de ocho marchas que monta BMW y Audi.
Nuestra unidad montaba el propulsor diésel de 239 CV, una potencia perfecta para mover un coche así de grande… con tracción trasera. El motor de 190 CV, con 440 Nm, también podría ser suficiente para una conducción normal sin búsqueda de altas prestaciones. El motor de gasolina no se venderá en España y no pudimos probarlo. Sabemos que cumple la normativa Euro5, con emisiones de CO2 de 219 g/km y un consumo mixto de 9,4 l/100 km. En los motores diésel, las emisiones no superan los 185 g/km de CO2 y su consumo se cifra en 7,7 l/100 km. No montan Stop&Start de serie… por ahora, pues está previsto incorporarlo en las versiones diésel a finales de 2012.
Comportamiento
Conducimos el Lancia Thema por los alrededor de Turín, por ciudad, carreteras secundarias y autopistas, unos 180 km como os deciamos antes. El motor es silencioso, progresivo y silencioso… apenas se oye un rumor con el vehículo parado.
Resulta muy fácil conducir de forma elegante y tranquila. Su tracción sólo se desboca si te emocionas con el acelerador o el cambio. He conducido coches americanos en Estados Unidos y no tenía ninguna duda sobre cómo se comportaría en vías rápidas y anchas: comodidad máxima en marcha y buen aplomo en la carretera, son muy buenas reacciones en curvas anchas.
Mis dudas venían más del lado de las reacciones en carreteras reviradas. En la presentación se nos había hablado del enorme trabajo con las suspensiones, más adaptadas a los gustos y necesidades europeas. Ahora la delantera es de doble brazo oscilante y la trasera Multilink de cinco brazos. No va mal, pero se lo nota bastante más pesado (pesa en vacío 1.963 kilogramos) por lo que no es ágil. Además, los frenos tienden a mostrarse algo justos a alta velocidad. Cuando le comenté estos dos aspectos a los técnicos de Lancia su respuesta fue que los reglajes de las suspensiones no son definitivos. De todos modos, para quienes buscan una conducción más deportiva no se acerca al comportamiento de los BMW Serie 5 o Audi A6, dos de sus rivales. He de decir que los técnicos de Lancia también me contaron que no buscaban ese tipo de reacciones del coche.
La caja de cambios de cinco velocidades no nos dio ningún problema, pero creo que cuando se iincluya la de ocho relaciones mejorará en los adelantamientos. Según el ordenador de abordo, durante la prueba su consumo medio real fue de 8,6 litros, combinando autopista, ciudad y carreteras secundarias.
Veredicto coches.com
Es posible que a los grandes fans de Lancia les duela ver a «su» marca teniendo que «remarcar» modelos de Chrysler para sobrevivir. Pero también creo que hace dos años (la fusión fue en junio de 2009) ni el más fanático imaginaba que Lancia tendría ahora mismo una berlina de seis cilindros y tracción trasera, con acabados de primer nivel, a un buen precio. Y es que ya no se trata de que sea un camino bueno o malo. Es el único camino para que Lancia sobreviva.
¿Cómo se llegó a esa situación? Uno puede echarle la culpa a malas políticas de producto las últimas décadas, pero también es cierto que la mayoría de las marcas que se posicionan entre ser premium y generalista (llámense Saab, Lancia, Volvo, Saab o Alfa Romeo) no tienen productos valorados como se merecen. ¡Le pasa hasta a Volkswagen con el Phaeton!
Europa seguirá mirando los coches con esas líneas como los nortearmericanos ven el Fiat 500 que acaba de llegar a su mercado: raros. Marchionne intenta colocar un producto americano como el 300C, que no cuajó en un mercado que tira por lo alemán. Ahora, bajo el paraguas de Lancia, su calidad y ajustes mejoran una barbaridad. Unido al marketing italiano y a la red de ventas de Fiat, podría ganar cuota de mercado. Sobre todo cuando ves los precios oficiales del Lancia Thema para España, donde llega el 7 de noviembre:
Thema GOLD 3.0 190 CV. 43.900 euros.
Thema PLATINUM 3.0 190 CV. 46.400 euros.
Thema PLATINUM 3.0 239 CV. 51.000 euros.
Thema EXECUTIVE 3.0 CV. 54.300 euros.
Aunque hereda mucha de la tecnología Daimler (fue desarrollado téncnicamente por Mercedes -chasis, caja de cambios, etc- y Chrysler le dio forma), no es un coche que compita por ahora en tecnología con otras berlinas alemanas (sobre todo en motores gasolina). Además, tendrá otro hándicap, por ahora no se espera una carrocería familiar, por lo que estará en desventaja respecto a sus rivales como el BMW Serie 5, Audi A6 y Mercedes Clase E. En acabados sí que puede mirar de igual a igual a cualquier rival premium. Quienes busquen un coche grande y resultón, que se comporte bien en viajes (la insonoridad es realmente buena), donde el único problema que te encontrarás es la poca altura en las plazas trasera… Tienen en el nuevo buque insignia de Lancia una buena opción.
- Insonoridad
- Aplomo en carretera
- Interior y calidades
- Espacio en plazas traseras
- Poca agilidad
- Precio final
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