Hyundai Ioniq Electrico, a prueba ¿es el nuevo referente de su categoría?

No hay vuelta atrás. Las normativas anticontaminación obligan a vender coches eléctricos. Y no en un futuro lejano, sino ya. El año próximo las marcas ya tendrán que cumplir con una máxima: sus modelos vendidos no deberán pasar de 95 g/km en Europa. Unas cifras que solamente podrán conseguirse con la electrificación.

Es posiblemente el Grupo Hyundai-Kia uno de los que encabeza la avanzadilla de tecnologías. Desde vehículos movidos con pila de combustible como el Nexo a los ya populares coches híbridos (con el recientemente lanzado Kona Hybrid), híbridos enchufables y coches eléctricos. Y un modelo combina estas tres últimas tecnologías, el Hyundai Ioniq.

Lanzado en 2016, ya se han vendido más de 60.000 unidades y es uno de los estandartes de la nueva movilidad en la marca. Llega ahora su renovación a mitad de vida comercial, donde el modelo que más cambia es, sin duda, este que tenemos ante nosotros, el Hyundai Ioniq Electric.

¿Qué novedades trae? La principal, y que lo convierte en un coche mucho más interesante, es el aumento de capacidad de su batería. Pero la puesta al día no se queda ahí, ya que abarca todos los ámbitos. ¿Convierten estas mejoras al Hyundai Ioniq Electric en un modelo mucho más atractivo? Acompáñanos a descubrirlo.

Exterior

Recuerdo cuando Hyundai mostó el Ioniq por vez primera. Muchos comenzaron a denominarlo como el Prius coreano, por las similitudes: la primera versión en ser lanzada fue la híbrida y, al buscar ambos la mayor eficiencia energética posible, la forma era muy similar: dimensiones de un compacto, buscando una baja superficie frontal y un tercer volumen con portón.

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Ahora, ese coche de 4.470 mm de longitud, por 1.820 mm de ancho y 1.450 mm de altura recibe mejoras estéticas. En esta versión eléctrica sin duda la gran novedad está en el frente, con una calandra cerrada, si bien dispone de dos zonas que pueden abrirse si la mecánica precisa de refrigeración.

Como el resto de la gama, se actualizan también el diseño del paragolpes, ahora con una moldura de color plateado en la parte inferior y biseles en las luces diurnas, de forma vertical y que se han llevado a los extremos. Esa es otra de las novedades: se ponen al día los grupos ópticos. Tanto los delanteros como traseros cuentan además con tecnología LED.

En la vista lateral lo que más llama la atención son las llantas de tipo turbina, un nuevo diseño que además de llamativo promete mejorar la aerodinámica del modelo. Nos fijamos en esta zona también en la generosa distancia entre ejes, de 2.700 mm, y en una distancia al suelo de apenas 14 cm. Los voladizos son muy similares en tamaño. El delantero mide 880 mm y el trasero 890, apenas un centímetro mayor.

En la zaga del Ioniq Electric, poca cosa más allá de las ópticas LED rediseñadas, que ahora consiguen atraer más nuestra atención. El portón acristalado está dividido por una especie de alerón que integra la tercera luz de freno y en la zona inferior nos encontramos con una nueva moldura en tono antracita.

Y poco más, salvo que ahora existe una nueva selección de colores para la carrocería entre los que elegir. Ahora son nueve, de los cuales cuatro son nuevos, con nombres tan rimbombantes como Fluidic Metal, Eléctrico Shadow, Liquid Sand y Typhoon Silver, que aportan algo de diversidad en una gama cromática que era bastante seria, con los colores habituales.

Interior

Un coche con una tecnología propulsora tan novedosa debería contar con un diseño sofisticado. Y así es. Sobre todo después de esta actualización, que incluye, en medio del salpicadero, una nueva pantalla de 10,25 pulgadas desde el que se controla en sistema de infoentretenimiento, la navegación y que también incluye la cámara de visión trasera. Cuenta con unos accesos rápidos bajo ella, pero sin botones físicos que nos facilitarían la tarea. Se conserva, eso sí, la clásica (pero eficaz) ruleta del volumen.

Justo debajo nos encontramos con los mandos que controlan el climatizador, con un acabado negro brillante que se integra a las mil maravillas con la pantalla, pero que es de esos que se mancha con sólo mirarlo. Tampoco nos convencen esos botones táctiles para controlar el climatizador, ya que obligan a desviar la vista de la conducción para sólo cambiar el caudal de aire o la temperatura.

El volante integra bastantes botones para controlar desde el sistema de infoentretenimiento (botones a la izquierda) o sistemas de ayuda a la conducción (a la derecha).

Se encuentra achatado en su base y por la parte superior deja ver un cuadro de instrumentos totalmente digital con una pantalla LCD de 7 pulgadas, que cambia de color en función del modo de conducción que se haya seleccionado. Nos gusta el modo en que el salpicacero se va curvando hasta formar una visera que permite verlo a la perfección.

En este punto he de destacar la calidad de realización. Los materiales empleados son buenos y están cuidados y tienen detalles, como la línea cromada que atraviesa el salpicadero o la nueva iluminación ambiental en color azul en la zona inferior del salpicadero del lado del pasajero y en la consola central.

También nos gustó la consola central. Entre los asientos queda un hueco amplio delante, donde tenemos un puerto USB y una toma de 12V. En una posición más elevada, el selector del cambio, por botón y con un cómodo reposamanos desde el que utilizarlo. Justo tras él algunos mandos para seleccionar los modos de conducción, freno de estacionamiento eléctrico… y a la izquierda una zona de carga inalámbrica y un par de reposabebidas.

El Ioniq es un coche donde cuatro personas irán bastante cómodas ya que cuenta con un espacio bastante generoso, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. En esas plazas posteriores un tercer pasajero tiene un respaldo algo menos cómodo ya que ahí se ubica un reposabrazos. Eso sí, la ausencia de un túnel de transmisión voluminoso y que la consola central no se prolongue (cuenta con aireadores), va a hacer que cuente con un buen espacio donde colocar los pies.

Maletero

Para un coche de su tamaño y tecnología, contar con un maletero de 350 litros (455 hasta el techo) no está nada mal, máxime después de haber visto que el habitáculo no está penalizado. La boca de carga no es que sea enorme, pero sí bastante capaz. Cuenta con un escalón en el borde que obliga a levantar los bultos para sacarlos, el piso o va a ras como en otros modelos.

A su favor, las formas regulares y lo bien rematado que está. En el suelo hay cuatro ganchos donde puede asegurarse una red para sujetar las maletas y que no se muevan durante la marcha, pero no hay muchos otros detalles prácticos, más que un hueco a la derecha, pues el lateral izquierdo lo ocupa un altavoz. Bajo el piso encontramos un espacio compartimentado, donde pueden llevarse herramientas o el cable de carga, en este caso.

Es posible abatir los respaldos de los asientos traseros (que se han dividido en dos partes, en proporción 40:60) para conseguir un espacio de 1.410 litros de capacidad, prácticamente plano.

Equipamiento

En la ficha del Ioniq 2020 desglosamos lo que tienen los dos niveles de acabado, Tecno y Style con los que está disponible, ya que esta mecánica no cuenta con el más senciilo Klass, al menos de inicio. Nosotros nos hemos puesto al volante de la opción más equipada, pero al tratarse de una unidad holandesa cuenta con elementos que no puede contar en nuestro país… y viceversa.

Destacaríamos lo completo que es de partida y tres aspectos. El primero, la pantalla del equipo de infoentretenimiento que la marca denomina AVN. Además de una respuesta rápida y su gran resolución, es posible contar con información en tiempo real. Se trata del LIVE Services, disponible con el navegador con una suscripción gratuita de siete años para esta función, que ofrece información actualizada sobre la situación meteorológica, el tráfico, radares de velocidad (donde está permitido legalmente), aparcamientos, información del concesionario, estaciones de carga y búsqueda de puntos de interés.

En segundo lugar, la conectividad. El nuevo Hyundai Ioniq Eléctrico estrena también servicios Bluelink. Gracias a una aplicación puedes localizar el coche, programar su recarga, activar el sistema estacionario de climatización o incluso desbloquear el vehículo sin necesidad de una llave.

Y, por último, la seguridad. Como el resto de la gama Ioniq, ofrece el paquete de tecnologías Hyundai SmartSense de asistencia a la conducción, que incluye asistente de prevención de colisión frontal con detector de peatones (ahora con detección de ciclistas) o el sistema de advertencia de la atención del conductor. El asistente de mantenimiento de carril y el de luces largas también vienen de serie. Gracias al sensor de radar, el control de crucero es capaz de mantener la distancia con el coche

De manera opcional, están disponibles el asistente de seguimiento de carril o la advertencia de límite de velocidad inteligente, que utiliza la cámara frontal e información del sistema de navegación para identificar las señales. También el detector de ángulo muerto o la advertencia de colisión de tráfico trasera.

Esta generación estrena el eCall, que llama automáticamente a los servicios de emergencia locales si se despliegan los airbags o si se pulsa el botón ubicado sobre el espejo retrovisor interior.

El Hyundai Ioniq eléctrico arranca en 39.275 euros en su versión de acceso, un precio en el que se incluye en estos momentos la instalación de un punto de recarga de 7,2 kW, lo que supone un ahorro final de unos 1.500 euros. El nivel de acabado superior son 41.975 euros, 2.700 más. Son cifras muy elevadas para un coche de su tamaño, pero no exageradas para un coche eléctrico.

Recuerda que en nuestra sección de coches nuevos podrás encontrar ofertas del Hyundai Ioniq, tanto con esta mecánica como con la híbrida y la enchufable, publicadas por concesionarios oficiales de toda España. De este modo puedes encontrar precios más ventajosos que, recuerda, pueden incluir la obligación de financiar el coche con la marca. Puedes también emplear nuestro comparador de seguros para localizar la póliza que mejor se ajusta a tus necesidades y presupuesto.

Motor y batería

Su motor eléctrico mejora. Cuando antes tenía una potencia de de 120 CV (88 kW) ahora 136 CV (100 kW), capaz de desarrollar un par máximo de 295 Nm. Pero nos parece mucho más interesante todavía su nueva batería, mucho más capaz y con la que en Ioniq eléctrico ya no es un vehículo exclusivamente para usar en ciudad.

La nueva batería ha sido ampliada de 28 kWh a 38,3 kWh. Y ocupando el mismo espacio, se consigue ese 36% adicional de capacidad de almacenamiento de energía. Así su autonomía total es de de 311 km (según la norma de homologación WLTP para eléctricos). Antes era de 280, pero medido con el anterior ciclo NEDC, mucho más optimista.

Está equipado de serie con un cargador integrado de 7,2 kW (que también mejora al anterior de 6,6 kW) para un conector Tipo Combo 2 AC. En una estación de carga rápida de 100 kW, la batería puede alcanzar el 80% de la carga en tan solo 54 minutos. Con el cargador wallbox de 7,2 kW la recarga se completa en 6 horas y 5 minutos.

Pese a ser un coche con más batería, en la báscula marca en 1.420 kg de peso en orden de marcha, sin conductor. Es muy poco para tratarse de un vehículo eléctrico. Eso garantiza un consumo bajo (homologa 13,8 kWh/100 km. Las prestaciones son suficientes, ya que alcanza 165 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos. Es hora de ver cómo va en marcha.

Comportamiento

Pudimos probar el coche durante casi 200 km en Holanda. Lo que me gustaría destacar por encima de todo es lo cómodo que resulta ir en él, tanto conduciéndolo como de pasajero. Su aceleración es muy notable y lo agradecerás en adelantamientos e incorporaciones a la vía. Y todo ello, de manera silenciosa.

Indicamos que la presentación fue en Holanda porque se trata de un país prácticamente llano, lo que ayuda a que el coche gaste poco. Pero ojo, que casi la mitad de los km fueron en autovía a 130 km/h (velocidad legal en ese país), cuando las velocidades elevadas no ayudan a que gaste poco.

Y ver esos 13 kw/h/100 km, menos de lo que en teoría homologa, está muy bien. La aerodinámica y el peso contenido son algo a valorar. La prueba no fue lo suficientemente larga para comprobar elementos clave como la velocidad de recarga en un punto rápido o cómo afectan a la autonomía las circunstancias meteorológicas adversas.

Cuando circulas a ritmos más elevados en zonas de curvas es un coche que tampoco desentona, gracias al equilibrio de sus pesos y una buena dirección con suficiente aplomo. Obviamente, sus prestaciones no son las de un coche con aspiraciones deportivas, pero la respuesta es buena y suficiente para la mayoría. El par máximo disponible es algo adictivo y puedes jugar algo con el coche a pesar de que el tarado de sus supensiones busca más el confort que elevados pasos por curva.

Pudimos probar bien su sistema de regeneración variable. Mediante las lavas tras el volante seleccionas la intensidad con la que quieres que el coche regenere energía. Hay cinco niveles de regeneración: desde una nula, en la que conduces a vela nada más levantar el pie del acelerador, a una regeneración tan fuerte que las luces de freno se encenderán. Es la conocida como conducción de un solo pedal. Y, como en el Kia e-Niro que probamos, dispone de frenada regenerativa inteligente, en la que el nivel de recuperación de energía se ajusta en función de la orografía y la situación del tráfico.

Otra novedad es un modo de conducción llamado Eco+, que se suma a los Normal, Eco y Sport. Limita la potencia y la aceleración, además de la velocidad punta a 90 km/h. Es un modo ultra-eficiente para situaciones de emergencia.

Opinión coches.com

La nueva batería es sin lugar a dudas el protagonista de la puesta al día del Hyundai Ioniq eléctrico, pero como hemos visto, no el único. Sí es cierto que la mayor capacidad le hace luchar ya de tú a tú con otros modelos que permiten salir de la ciudad sin agobios. Posiblemente no haya que fijarse en el nuevo Nissan Leaf ePlus como principal rival (con batería de 60 kWh), sino en la versión de 40 kWh.

Pero es que, además de ser más capaz y, al mismo tiempo, más eficiente, los cambios en el diseño nos han parecido muy acertados y el habitáculo, suficientemente amplio, gana en calidad y sobre todo en tecnología. La nueva pantalla del sistema de infoentretenimiento y la conectividad son mucho mejores.

Su precio puede parecer elevado, pero si tenemos en cuenta que la marca ha decidido «regalar» la instalación de un wallbox, la cosas ya empeiza a ser muy interesante. Si ya hubiesen apostado por equipar al coche con la batería de Hyundai Kona eléctrico o el Kia e-Niro, de 64 kWh hubiese sido un coche más versátil todavía… pero también más caro. Y ya se trata de un coche que, gracias a sus bajos consumos es una una alternativa real para muchos (salvo en viajes largos por la falta de infraestructura de recarga). Una compra muy aconsejable.

Hyundai IONIQ Eléctrico 100 kW Style

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