En los últimos meses hemos hablado largo y tendido sobre la nueva normativa Euro 6d-Temp que está transformando el mercado de la automoción, principalmente porque incluye un nuevo modo de medir las emisiones y los consumos, el ciclo de homologación WLTP, que exige pruebas en condiciones reales de tráfico real y obliga que se homologue todas y cada una de las variantes de un modelo.

Cuando hablamos de coches de combustión esta nueva medición es de especial relevancia en el precio final del coche, ya que las emisiones de CO2 resultantes son las que se emplean para calcular el tramo del impuesto de matriculación. En el caso de los coches eléctricos, esto no implica cambio alguno, ya que sus emisiones son igual a cero, por lo que están exentos del pago del mismo, aunque algunos sean unos grandes consumidores de energía.

No obstante, también ha cambiado el ciclo WLTP para coches eléctricos, que resulta crucial para los cálculos de consumo y autonomía. El anterior ciclo NEDC se alcanzaban unas velocidades y, sobre todo, se medían unas aceleraciones demasiado conservadoras si tenemos en cuenta cómo conducimos hoy en día (algo obvio, ya que el test se había diseñado en los años 70 y se implementó en los 80).

Al alcanzar velocidades medias más elevadas en el nuevo ensayo de homologación se gasta más energía (medida en kWh/100 km). Eso da lugar a que la autonomía que van a publicar los coches eléctricos a partir de ahora caiga enormemente. Un ejemplo de ello es el Renault ZOE 41 kWh.  Sus 400 km de autonomía homologados bajo el ciclo NEDC han pasado a 300 con la norma WLTP. Obviamente, al igual que los consumos en un coche de combustión dependen mucho del uso y del modo de conducción, con el alcance de las batería en un coche eléctrico ocurre exactamente lo mismo.

¿Cómo es el ciclo WLTP para un eléctrico?

Los cambios en la prueba son los mismos que en cualquier coche con motor tradicional. Hay una prueba más larga en laboratorio, con más velocidades máximas y media, paradas…

NEDCWLTP
Distancia11 km23,3 km
Duración20 min.30 min.
Temperatura20-30º C14-23º C
Velocidad media33,6 km/h46,5 km/h
Velocidad máxima120 km/h131 km/h
Paradas914
Cambios de marchaPrefijadosVariables
Velocidad constante475 seg,66 seg.
Tiempos de aceleración247 seg.789 seg.
Tiempos de frenado178 seg.280 seg.
Tiempo al ralentí280 seg.226 seg.

La medición del consumo se hace con la batería cargada al máximo cuando comienza la prueba. Al acbar, el coche se carga de nuevo y se conoce la energía que ha gastado (incluyendo las pérdidas de energía de la batería durante la recarga). Así se puede conseguir el dato de consumo medio con una sencilla operación: diviendo por la distancia que ha recorrido.

¿Por qué autonomía y no consumo?

Los datos homologados permiten a los usuarios comparar diferentes modelos para que elijan el que más se ajusta a sus necesidades. Por eso las formas de medición de los diferentes parámetros han de ajustarse a un patrón único.

Hoy por hoy, que nos digan que un coche gasta x Wh/km dejará a la mayoría como estaba. A pesar de que es un dato calve para comparar unos coches con otros, si lo juntamos a la capacidad total de las baterías eso nos indica cuánta distancia puede recorrer ese coche con una carga antes de parar de nuevo a repostar.

En un escenario en el que hay una falta de infraestructuras de recarga públicas (si bien empresas como Tesla o Nissan o la red Ionity, trabajan para que eso cambie), a un usuario le resultará más sencillo saber cuánto tiempo podrá conducir sin estar pediente de un enchufe que el dato de consumo puro y duro. Quizá cuando la red de electrolineras avance hasta el nivel de las gasolineras actuales comiencen a ser más interesantes datos como el consumo o la velocidad de carga.

La importancia de la temperatura

Hemos hablado antes de que la autonomía de un eléctrico depende del estilo de conducción. Cuanto más suave sea, menos se gastará. Los trucos de conducción eficiente de  un coche con motor de combustión funcionan aquí también. Otros factores que influyen son el uso de elementos eléctricos, sobre todo el aire acondicionado, en mayor media que en un vehículo normal o la orografía. Pero el factor diferencial es la temperatura.

Las baterías de un coche eléctrico funcionan de forma óptima en torno a los 20 ºC. Un estudio de la AAA aseguraba que la autonomía llega a variar un 57% en temperaturas inferiores a los -7ºC. Tampoco lo pasan muy bien con el calor, ya que cuando la temperatura sube por encima de los 35 grados la autonomía cae hasta el 33%. Es algo que hay que tener en cuenta y de ahí que muchos modelos cuenten con sistemas para precalentar la batería en invierno, con el fin de no perder capacidad.

Fuentes: AAA, Xataka, ACEA

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