Hemos leido detenidamente el último informe de Transport& Environment, la ONG que estudia las emisiones de los vehículos en el mundo. En él, analizan promenorizadamente la situación de la industria europea ante lo que se avecina el próximo año. Una nueva norma europea de contaminación sobre CO2 cambiará el panorama enormemente en los próximos años. Y esto es lo que dice:

La norma

Los periodistas hemos repetido por activa y por pasiva que los fabricantes no deben superar de media los 95 g/km de CO2 por coche vendido en 2020 en todo el territorio de la UE. Los que no cumplan han de pagar una multa. Y no barata, precisamente: 95 euros por cada g/km de CO2, multiplicados por los coches vendidos el año anterior. Mucho, mucho dinero.

Son los objetivos más duros del mundo. En 2020, según nos cuenta PSA Consulting, China tiene un objetivo de 117 g/km, Japón de 122 g/km y Estados Unidos de 125 g/km. Y en el futuro serán más duras. En 2030 las emisiones de los vehículos nuevos tendrán que ser un 37,5% inferiores a las que se registren en 2021 (y un 31% para las furgonetas).

El caso es que no todos los fabricantes tienen que cumplir con la misma cifra.

  • Fabricantes que venden menos de 1.000 coches/año: Exentos.
  • Fabricantes que venden menos de 10.000 coches/año: Reducción de emisiones establecida por ellos mismos.
  • Fabricantes que venden entre 10.000 y 300.000 coches/año: Reducción de emisiones en un 45% respecto de las que tenía en 2007.

A esto hay que añadir que las marcas pueden computar por separado, por grupos industriales… o bien crear asociaciones (como han hecho FCA y Tesla) para lograr el objetivo medio y no pagar multas. Sí, hay múltiples variables… pero la más crucial y que acabará por cambiar el tipo de coche nuevo que podamos conducir a partir del año que viene es el peso. De no haber introducido este parámetro, muchas marcas (sobre todo las de lujo y centradas en todoterrenos), desaparecerían o bien sus productos se encarecerían enormemente. Porque créenos: la multa la pagará el cliente a fin de cuentas.

La fórmula

Si echamos un ojo a las fichas técnicas de modelos, vemos que solamente los coches muy pequeños podrían cumplir con estos objetivos de 95 g/km, salvo que tengan algún grado de electrificación en su sistema de propulsión, como ocurre con híbridos, híbridos enchufables o eléctricos.

Pero es que los 95 gramos no son exactamente igual para todos. Además de la media de emisiones, la norma tiene en cuenta el peso medio de lo que ese fabricante haya vendido. Puede parecer que se haya apostado por salvar a los SUV, las carrocerías de moda… pero también puede verse como la forma de salvar empresas y miles de puestos de trabajo. De este modo, se aplica esta fórmula para saber cuánto pueden contaminar cada fabricante.

Objetivo (g/km de CO2) = 95 g/km + 0,0333x(M-M₀)

  • M es la masa del vehículo en kg.
  • M₀ el peso medio de los coches vendidos en 2017 (1.379,88 kg). Este valor se revisa cada tres años, por lo que el nuevo valor se conocerá en 2021.

De esta forma, los fabricantes que vendan coches más grandes tendrán unos gramos más para su media por cada 100 kg de peso que supere a la media europea. Eso tiene su contrapunto. Si una marca tiene coches con un peso medio inferior, su objetivo estará por debajo de esos 95 g/km. Se equilibran de este modo las gamas, sin favorecer a ningún tipo de fabricante.

Para “empujar” a las marcas a llenar las calles con coches electrificados, la normativa europea incluye una serie de incentivos adicionales. Los coches de bajas emisiones (que emiten menos de 50 g/km), contarán como dos vehículos en 2020, 1,67 en 2021 y 1,33 en 2022. Esto sin duda aliviará el cálculo de las emisiones específicas promedio de un fabricante… a la vez que dará tiempo a la marca para desarrollar nuevos modelos electrificados. Esta pequeña ayuda acaba en 2023… junto con la posibilidad de las alianzas como la de Tesla y FCA para evitar pagar multas.

Y hay otra forma de ganar algún gramo extra, hasta 7 g/km de CO2. ya que, tal y como dice el Artículo 12 del Reglamento UE 443/2009: “Se tendrán en cuenta las reducciones de CO2 logradas mediante el uso de tecnologías innovadoras, previa solicitud de un proveedor o fabricante, cuando la metodología empleada para evaluarlas sea capaz de producir resultados verificables, repetibles y comparables”.

Por último, en 2020 el cálculo se hará con el 95% de las ventas, así que los fabricantes podrán apartar un 5% de vehículos muy contaminantes para que no entre en el cálculo. En 2021 ya computarán el 100% de las ventas de cada fabricante.

La situación actual

En el gráfico a continuación, elaborado por PSA Consulting con datos del ICCT en 2017, observamos cuál es la proyección de los diferentes grupos automovilísticos de cara a conseguir sus objetivos.

En este cuadro vemos cómo marcas con un gran número de ventas en Europa de coches pequeños, como Fiat (reina absoluta del segmento A), tiene un objetivo de 91 g/km de emisiones medias. Con sus estrategia de electrificación aún en pañales, es comprensible que hayan acudido a Tesla, sobre todo viendo sus 120 g/km de emisiones de media en 2017.

En el otro extremo encontramos a Jaguar-Land Rover, con un objetivo de 130,6 g/km de CO2. Sí, con una gama con SUV y todoterrenos muy grandes es posible emitir mucho más CO2 que otras marcas un lustro antes. Además, técnicamente es más sencillo (y sobre todo, barato desde el punto de vista de la ingeniería) bajar de 150 a 130 g/km que de 120 a 91.

Por el camino contrario

En la tabla a continuación, que hemos realizado con datos de JATO Dynamics, vemos cómo en 2018 las emisiones medias de CO2 de los fabricantes de automóviles volvieron a crecer. De las 50 marcas analizadas, 35 presentaron registros superiores en 2018 frente a los que lograron en 2017 (cuando ya habían crecido).

MARCA 2018 2017 VARIACIÓN
1. Tesla 0 0 0.0
2. Smart 89,8 90,3 -0,4
3. Toyota 99,9 101,2 -1,4
4. Peugeot 107,7 104,5 3,2
5. Citroën 107,9 105,5 2,4
6. Renault 109,1 106,6 2,5
7. Nissan 110,6 115,8 -5,2
8. Suzuki 114,2 114,9 -0,7
9. DS 114,2 105,0 9,2
10. Skoda 116,7 115,9 0,8
11. Lancia 116,7 113,7 3,0
12. Seat 116,9 118,0 -1,1
13. Volkswagen 118,8 119,5 -0,7
14. Fiat 119,2 115,6 3,6
15. Mitsubishi 119,5 114,5 5,0
16. Mini 119,9 115,7 4,3
17. Kia 120,4 120,1 0,4
18. Dacia 120,8 116,9 3,9
19. Lexus 122,5 118,2 4,3
20. Hyundai 123,3 122,0 1,2
21. Ford 123,7 120,8 2,9
22. Opel 125,6 123,4 2,3
23. Honda 127,0 127,3 -0,3
24. Audi 127,6 124,3 3,3
25. BMW 128,9 121,8 7,1
26. Alfa Romeo 128,9 121,5 7,4
27. MG 131,7 128,1 3,6
28. Volvo 130,0 124,3 5,8
29. Mazda 135,2 131,2 4,0
30. Mercedes-Benz 139,6 129,0 10,5
31. Abarth 141,7 139,3 2,4
32. Jeep 142,5 141,7 0,7
33. Jaguar 142,8 140,7 2,0
34. Infiniti 142,9 131,0 11,8
35. Subaru 160,3 159,7 0,5
36. SsangYong 164,8 158,1 6,7
37. Land Rover 166,7 155,7 11,1
38. Porsche 183,0 177,6 5,5
39. Lada 186,8 179,1 7,7
40. Lotus 208,9 209,4 -0,5
41. Alpina 209,0 182,8 26,2
42. Maserati 225,4 201,9 23,5
43. McLaren 249,6 251,0 -1,4
44. Chevrolet 255,8 261,9 -6,1
45. Cadillac 255,8 249,1 6,7
46. Aston Martin 261,8 290,2 -28,4
47. Bentley 273,2 265,3 7,9
48. Ferrari 283,1 283,1 0,0
49. Lamborghini 323,2 319,8 3,4
50. Rolls-Royce 327,6 329,8 -2,2

¿Por qué suben esas emisisones de CO2? Por un lado, por el repunte de las ventas de coches de gasolina. Además del CO2, hay que mantener a raya al peligroso NOX y en esto son mejores los coches con este combustible.

Las emisiones suben diez veces más por los SUV que por el auge de la gasolina

Por otro lado, los SUV. Sus ventas han aumentado del 7% en 2009 al 36% en 2018. Según el último informe, más que el descenso en las ventas de coches diésel, este el principal responsable del reciente aumento de las emisiones de CO2 de los automóviles nuevos. Y ponen una cifra: Desde 2013, el auge de las ventas de SUV ha resultado en un aumento de 2,6 g de CO2/km, 10 veces más que el aumento de 0,25 g de CO2/km atribuido a la disminución de ventas de motores diesel.

La estrategia

El sentido común dicta que para emitir menos CO2 las marcas deberían hacer coches más ligeros. Pero claro, estos coches pequeños son coches baratos… y no parece que pudiesen venderse fácilmente si se incluye en ellos tecnología eléctrica. Por otro lado, a pesar de que los SUV son más pesados y menos aerodinámicos, al final ayudan a cumplir con la normativa.

De lo que no cabe duda es de que la ley impulsa decididamente la llegada del coche eléctrico. Podríamos discutir si esta medida favorece a las empresas (y trabajadores) europeas, ya que son asiáticos y americanos quienes van por delante en la electrificación del automóvil y sus tecnologías asociadas… pero no es el momento de ahondar en ello. El caso es a que los fabricantes no les queda otra para no pagar multas. Bueno, hay cuatro opciones:

  • Impulso del vehículo eléctrico: (los planes de producción de los fabricantes indican que se ha avanzado en ese sentido).
  • Mejoras al motor de combustión: (que a medio plazo no serán suficientes).
  • Dejar de vender modelos con emisiones más altas: (esto tocará sí o sí, salvo en pequeños fabricantes).
  • Agruparse con fabricantes de vehículos eléctricos: (más allá del corto plazo).

Aunque en un primer momento pagar multas pueda resultar de interés (el precio de esos coches aumentará en la cuantía de la multa, tenlo muy claro), los estudios de T&E estiman que el coste de las inversiones requeridas para cumplir con los objetivos climáticos de los automóviles es aproximadamente la mitad del costo de las sanciones por incumplimiento.

Así pues, en 2020 las ventas de coches eléctrico se espera que alcancen el 5% en 2020 y puedan duplicarse en 2021. Puede parecer mucho crecimiento, pero todos los fabricantes cuentan ya con fechas para poner en el mercado coches eléctricos. Veremos vehículos eléctricos (y no sólo de lujo) el próximo año o dentro de dos, no dentro de diez. Esta cifra incluye híbridos enchufables:

Los fabricantes de automóviles de la UE están a medio camino de alcanzar su objetivo de CO2 para 2021, a pesar del auge SUV de los últimos años. Según los datos de IHS Markit, que anticipa que se tripliquen los coches eléctricos en 2021, los fabricantes de automóviles podrán cumplir los objetivos climáticos. Eso sí, tocará hacer esfuerzos promocionales en estos vehículos e incentivar a los clientes para que opten por versiones con menores emisiones de CO2.

Destaca en estos momentos Toyota, que lleva años apostando por la tecnología híbrida y que ya suponen el 56% de sus ventas. La Alianza Renault-Nissan es la que está en segunda posición, con vehículos eléctricos como el Nissan Leaf y el Renault Zoe y distintos grados de hibridación en modelos de mucho volumen de ventas como los nuevos y Clio y Captur.

Algo más lejos está el Grupo Volkswagen, pero con su apuesta por el GNC y la gran renovación que se avecina en la gama compacta (nuevos motores de gasolina, hibridación suave y el nuevo ID 3) posiblemente cumpla objetivos. En esa situación se encuentran también Ford y Hyundai-Kia, si bien los coreanos cuentan con ventaja y ya tienen en venta todo un elenco de tecnologías y modelos ya a la venta.

Los vehículos con las perspectivas más desafiantes son Honda, aunque ya ha comenzado su apuesta por vehículos eléctricos e híbridos y Volvo, que también tiene una gran brecha para cerrar, pero se espera que cumpla cambiando una gran parte de su flota a tecnología híbrida enchufable.

Fuentes: T&E, Forbes, Motorpasión

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