Recuerdo perfectamente la primera definición que leí sobre los coches Infiniti (incluso puede que alguna vez la haya reescrito): «cuentan con la elegancia de Mercedes, los acabados de Audi y la deportividad de BMW». Hoy me toca ponerme al volante de uno de sus modelos para comprobar si esta declaración de intenciones es cierta… o no es más que un eslogan con tirón. Para descubrirlo, nada mejor que con el modelo de acceso a la gama, el nuevo Infiniti Q50.
La verdad es que la marca necesitaba un coche como el Infiniti Q50. La firma (propiedad de Nissan) cumplió en octubre de 2013 cinco años en España y continúa siendo una desconocida entre el gran público. No se trata de una marca de mucho volumen, pero lo cierto es que la crisis no ayudó a que se vean por la calle muchas unidades de su catálogo de productos, con un enfoque de gama alta.
El objetivo de la marca sigue siendo enfrentarse a las firmas premium alemanas de tú a tú (una tarea bastante complicada en un mercado tan tradicional como el español). Para ello hacía falta una berlina del segmento D como el Q50, que «robe» ventas a los tres referentes: BMW Serie 3, Audi A4 y Mercedes Clase C. Antes ya contaba con una, el G37, que solía frecuentar las últimas posiciones en las listas de ventas. A finales de 2013 el Infiniti Q50 llegó para sustituir al G37… y de paso iniciar la nueva nomenclatura de la marca, con el objetivo de que fuesen más fáciles de recordar.
Además, dentro de la gama de motorizaciones, incluyó una mecánica 2.2 diésel, algo clave en Europa. Solamente así podrá alcanzar el nivel de otras «advenedizas» como Lexus, que arribó a Europa a principios de los años 90 y ha sabido hacerse un hueco. Porque patrocinar la Fórmula 1 (al equipo Red Bull) ayuda a que te conozcan, pero ver coches de la marca por la calle es la mejor publicidad que un fabricante de automóviles puede tener. Veamos ahora si el Q50 cuenta con argumentos sólidos para ocupar muchas palzas de garaje en España.
Exterior
Tras las preguntas de los primeros años, mis vecinos ya se han acostumbrado a ver coches diferentes en una de las dos plazas de las que dispongo en el garaje comunitario. Solamente comentan algo cuando el coche gusta… o sorprende. Esta vez ha sido una de ellas. Lógico. Toma muchas de esas guias de agresividad que tanto porte le dan al FX (perdón ahora es el QX70), con un capó largo y unos faros de mirada muy profunda. La parrilla nos ha recordado un poco a las que conociamos del Lexus IS, en forma de trapecio
No solamente es deportivo. El conjunto tambien destila elegancia, con unas líneas muy fluidas que combinan las líneas musculosas del capó y el lateral con trazos rectos aquí a allá, a imagen y semajanza del Etherea Concept de 2011. El resultado no es ni por asomo un pastiche, sino que funciona a la perfección y parece un coche de un segmento superior. Cuando miramos sus medidas empezamos a entender por qué: mide 4,80 metors de largo. Es 15-20 cm más largo que un BMW Serie 3 o un Mercedes Clase C y se queda a 10-15 cm de los BMW Serie 5 o Audi A6.
Al acercarnos a la zona trasera vemos un receso en forma de aleta de tiburón en las puertas traseras a la altura de las lunas, rasgo común de la marca. Y ya en la zaga (aquí nos ha recordado ligeramente al Mazda 6) destaca su alerón-deflector integrado en la parte superior del meletero, que ayuda a la aerodinámica y remata ese aspecto potente quye tanto gustó a mis vecinos. Pasemos ahora a conocerlo por dentro
Interior
Nadie se quedará defarudado al abrir las puertas del Q50. Por un lado, destaca la calidad soberbia y el gusto por el detalle. Por otro, el elevado grado de tecnología presente en el coche. El salpicadero tiene dos zonas perfectamente delimitadas, el puesto de conducción y la consola central, donde destacan dos grandes pantallas.
La pantalla superior, de ocho pulgadas, muestra el navegador y muestra las imágenes que toma la cámara trasera del coche para ayudarnos en las maniobras marcha atrás. Debajo hay otra de siete pulgadas, a modo de tablet, el sistema InTouch que controla el climatizador hasta el tren de rodaje del coche, pasando por la música, aplicaciones y que conecta (hasta cinco móviles) vía Bluetooth.
No hay que ser un experto en tecnología para controlarlas. Son táctiles y cuenta con iconos muy grandes y visibles sin que haya que desviar mucho tiempo la vista de la carretera. También hay botones manuales para las funciones más habituales, como sintonizar la radio, el volumen o controlar el climatizador. Parece que en Infiniti se han leído nuestra guía para elegir sistema multimedia del coche. El acabado es brillante y de calidad… pero es de esos que atrapa bastante polvo.
Al lado de la palanca de cambios (en este caso automático) tenemos un mando giratorio que permite controlar el GPS y el botón Drive Mode, que permite elegir entre varios modos de conducción: Sport, Standard o personalizado. Varía varios parámetros, como velocidad del cambio y la precisión y dureza de la dirección asistida.
Con todo perfectamente ubicado, buscamos la posición de conducción idónea. No es difícil ya que asiento y volante se regulan fácilmente. Los asientos son cómodos y vas sentado bastante abajo. El único pero es que mis pantorrillas quedaban algo al aire, sin apoyo, pero por lo demás, me parecieron muy buenos y con bastante sujección lateral para no tratarse de los asientos más deportivos que sí equipan otras versiones. Da la impresión de que vas situado muy delante y la visibilidad es buena en casi todas las direcciones (hacia atrás algo pero, pero ahí está la cámara para maniobras).
Delante hay espacio más que suficiente y detrás también.. pero para dos personas. Su gran distancia entre ejes, de 2.850 mm ha conseguido que las plazas traseras sean una pasada a lo largo. Hay un espacio para las piernas sobresaliente y como los asientos van ligeramente inclinados, resultan perfectos para un viaje largo. Vale, no es un Mercedes Clase S, pero me recordó un pco a sus butacones (ver prueba del Clase S). El problema lo tendrá el quinto pasajero, con una butaca más estrecha y con poco espacio para las piernas, ya que donde debe colocar sus pies está el túnel de transmisión.
Como decían los Deep Purple, Nobody´s Perfect y hubo algunos detalles que no me convencieron. el primero, la ubicación del freno de estacionamiento. Se controla con un pedal situado a la izquierda. Nunca me ha convencido del todo este sistema (puede que sea algo maniático), y eso que en un automático tiene un pase ya que no utilizas el pie izquierdo. Pero en un coche que pretende ser referente tecnológico, qué menos que poder activarlo con un botón eléctrico.
Por último, destacar el lado práctico del interior del Infiniti Q50. Tiene amplias bolsas en todas las puertas, dos huecos para bebidas en la consola central. La guantera principal y el cajón entre los asientos también suman, pero no son tampoco para tirar cohetes.
Maletero
En la nota de prensa Infiniti presume de tener el maletero más amplio del segmento. Es cierto, cubica 500 litros (ojo, la versión híbrida pierde 100), pero tiene formas bastante irregulares que le hacen perder practicidad (incluso una protuberancia junto a los asientos, que oculta el compresor y kit antipinchazos).
Bajo el piso hay algunas herramientas y los triángulos de emergencia. Cuando abates los asientos no queda una zona de carga totalmente plana, pero todos estos peqeuños detalles no deben hacernos dejar de ver «el bosque»: sigue siendo un maletero enorme.
Equipamiento
No vamos a detenernos demasiado en el equipamiento. Desde el acabado más básico el Q50 ofrece más equipamiento de serie que sus rivales: climatizador bizona, equipo de audio con USB y Bluetooth, botón de arranque, cámara de visión trasera, regulador/limitador de velocidad, control de presión de neumáticos, sistema de arranque en pendiente… Por encima de este se sitúa el Infiniti Q50 GT, que puede incorporar sensores de lluvia y de parking.
Tras ese acabado básico, se sitúa el GT Premium de nuestra unidad, que incluye control de crucero inteligente, detección de abandono involuntario de carril, sistema de prevención de colisiones traseras. Incluía el Safety Shield Pack (son 3.900 euros), pero no techo solar, de los pocos extras que puede incorporar.
Por encima se sitúa el GT Sport, que incluye de serie el Safety Shield Pack y y puede sumar el Visibility Pack (1.950 euros, que incluye faros direccionales y cámara de visión periférica, entre otros).
Motor
El Q50 emplea la plataforma del Q70 y su arquitectura de motor longitudinal y tracción trasera. Eso generó un problema y es que la la Alianza Renault-Nissan no disponía de un bloque de cuatro cilindros que encajase. Es ahí donde entró en juego la colaboración con Mercedes-Benz, que proporcionó este 2.2 litros de 170 CV asociado, en este caso, a un cambio automático 7G-Tronic de siete relaciones.
Con una cilindrada de 2.143 cc, en Nissan han mantenido el bloque, el turbo, el escape y la inyección de Daimler. Sin embargo son completamente nuevos la admisión, circuito de baja, refrigeración, carter, soprote y la unidad de control. Esos retoques han conseguido que en el Infiniti Q50 este motor desarrolle 170 CV a 4.000 rpm como por ejemplo el Mercedes CLA, que también lo monta, pero más par (400 Nm en lugar de 350, entre 1.600 rpm y 2.800 rpm).
Anuncia unas prestaciones aceptables (acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos) y consumos bajos, de 4,8 litros/100 km. Con cambio manual no paga impuesto de matriculación ya aún gasta menos (4,4 l/100km) y sus emisiones son muy bajas (114 g CO2/km). Con este cambio automático de doble embrague aumentan un poco (124 g CO2/km), de ahí la enorme diferencia de precio entre ambos (2.775 euros).
Comportamiento
Y llega la hora de ponerse en marcha. Lo primero que me llama la atención es que el motor es bastante ruidoso y transmite muchas vibraciones al ralentí. Imagino que será porque el coche esta todavía frío… así que mejor esperar. Cuando el motor alcanza temperatura, desaparece algo el ruido, pero no las vibraciones. Estas molestias típicas de propulsores de gasóleo van desvaneciéndose a medida que ganas velocidad. Si en ciudad y en vías de circunvalación esas vibraciones se perciben bastante, el Q50 se vuelve muy agradable de conducir en carretera y autovía, y no cuesta en absoluto hacer más y más kilómetros.
Me ha encantado el comportamiento del coche para alguien que busque deportividad… pero sin pasarse, hasta el punto de hacer un coche incómodo. El tarado de las suspensiones es muy bueno y el coches apenas se mueve si circulamos en curva a alta velocidad. La sensación de aplomo y de que podrías ir tranquilamente a muchas más velocidad es constante. Te fias del coche y la dirección «transmite» bastante más de lo que podrían esperar tras conocer sus peculiariedades.
Decimos esto porque la dirección, Direct Adaptive Steering (DAS) no tiene conexión mecánica (salvo en caso de emergencia) con las ruedas. Sí, las ruedas se mueven sin que tenga relacón alguna con los movimientos del volante. Eso hace que se eliminen las vibraciones del volante si el asfalto está en mal estado, además de ganar rapidez de dirección y precisión. Creo que, para tratarse de la primera que llega al mercado, está razonablemente bien resuelta. Hay cosas por pulir, ya que a mi me resultaba algo dura en maniobras de aparcamiento (incluso en la más cómoda de las varias posiciones de configuración) y menos a medida que ganas velocidad… y debería ser al contrario.
No tuve el coche el tiempo suficiente para configurar todo a mi gusto. Porque casi todo es configurable (desde los modos de conducción,al asistente de direccion). Infiniti habla de hasta 80 parámetros. Eso es de agradecer, aunque la mayoría de los clientes nunca lo hará. Lo menciono ya que esto podría dar lugar a configuraciones de la dirección y la gestión del motor más satisfactorias y precisas.
La potencia del motor me ha parecido correcta ara un coche de 1.750 kg. Sí, es pesado, más que sus rivales. El cambio 7G-Tronic se mostraba algo lento cuando le empiezas a pedir alegría. La solución es usarlo en modo manual… o con las levas (solo en el acabado GT Sport son de serie y nuestra unidad no contaba con ellas). Tampoco así se muestra muy dinámico y pierdes algo del uso refinado del automático, pero el coche iba más «como yo quería» cuando le exigía. Si la conducción es la normal o habutual, el cambio automático es más que correcto.
No podía dejar de porbar el coche en una carretera con curvas ratoneras. Modo Sport, dirección en su configuración más dura… Pero hay que reconocer que no es su hábitat natural. De igual modo que las curvas rápidas se encuentra como pez en el agua, en las lentas le penalizaba mucho el peso (a veces incluso me daba la sensación de que llevaba un coche de potencia menor) y la lentitud del cambio. Resumiendo de forma poco precisa: bien para un campeonato de turismos, flojo en un rally. Es un tracción trasera simpático, pero no divertidísimo.
Pero aún había una sorpresa agradable: los consumos. Esperaba que después de tanta perrería y subida de vueltas se disparasen. Tener un 6,0 (no siempre la conducción fue extrema) en el global de la prueba me pareció una cifra muy buena, no demasiado alejada de los 4,8 oficiales. Cuenta con Start & Stop y un modo ECO que ayudan, sobre todo en ciudad (este último hace que el motor entregue la potencia de forma más suave).
Veredicto coches.com
Recapitulemos y volvamos al principio, con la innegable comparativa con sus rivales alemanes con más pedigree. Aceptamos que su estampa es elegante como un Mercedes, con un diseño más fresco, que en materiales y acabados está casi al nivel de Audi y que este tracción trasera también se acerca bastante al dinamismo de BMW (sobre todo sin el DAS).
Le falta la tradicción histórica y el poso que legitima a las tres grandes marcas premium europeas en el mercado español, cierto, pero en tecnología y conectividad van un paso por delante, sobre todo cuando vemos su precio, realmente competitivo. Parte de 34.900 euros, 2.000 euros más barato que un Mercedes Clase C con el mismo motor… y más equipado de serie. Y todo esto teniendo en cuenta que también supera a sus rivales en habitabilidad y maletero.
En su contra podemos señalar el poco refinado motor diésel, que debería mejorar su aislamiento acústico a bajas velocidades. Puede elegirse con la mecánica híbrida que combina un motor V6 y otro eléctrico, con una potencia conjunta de 364 CV, en el que imaginamos estos problemas de refinamiento no existirán. El problema es que el Infiniti Q50 con ese propulsor no se venderá tan bien como el diésel por el precio… En el horizonte se vislumbra un motor de gasolina 2.0 que podría convertir a este coche en una auténtica delicia… y el Q50 Eau Roge, con el motor del Nissan GT-R de 568 CV que le debería hacer ganar en imagen de marca, un producto que ya dijimos que Infiniti necesitaba.
En resumen, Infiniti, fundada en 1989 y presente en España desde 2008, cuenta ahora con un gran argumento en forma de producto para dar el paso adelante y convertir en la cuarta marca premium de Europa. Eso significa superar a Lexus, algo que conseguirían si logran sus obejetivos, quintuplicar ventas. La gran mayoría de sus ventas son en Estados Unidos y están convencidos de que si pudieron convencer al mercado americano, también lo harán con el europeo. Para empezar, aquí está un producto con argumentos para conquistarlo: berlina diésel de lujo a un precio aceptable y un gran nivel tecnológico. El mercado dictará sentencia.
Lo mejor
- Imagen exterior y elevado componente tecnológico.
- Habitabilidad y acabados interiores.
- Consumos del motor diésel.
Lo peor
- Rumorosidad y vibraciones del motor a bajas velocidades.
- Dirección poco comunicativa en ocasiones.
- Formas del maletero poco aprovechables
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