Hoy en día es habitual en muchas marcas contar con un SUV Premium en su cattálogo, pero esto no ha sido siempre así. En Europa fue el Range Rover el que comenzó a explorar el filón de que los más acomodados contasen con un vehículo lujoso con auténticas capacidades todoterreno. En Estados Unidos el modelo que, allá por 1992 comenzó con esta tendencia fue el Jeep Grand Cherokee.

Un cuarto de siglo y cuatro generaciones después nos ponemos al volante de la ultima evolución de este modelo, el Jeep Grand Cherokee 2017. Mantiene su esencia, con una estética imponente entre un modelo de uso campero y refinado, algunos detalles de lujo en su interior, mucha comodidad en los desplazamientos en carretera… y ningún temor a salir de ella.

Recordemos que el Grand Cherokee 2017 es la segunda actualización del modelo. Lanzado en 2011, se actualizó en 2014 y ahora llega con novedades en casi todos los frentes. No tiene un chasis de largeros habitual de los todoterrenos auténticos como su hermano, el Jeep Wrangler (ver prueba) y eso lo hace más versátil.

Han pasado por nuestra sección de pruebas unos cuentos rivales. como el BMW X5, Audi Q7, Volvo XC90, Porsche Cayenne, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg… Lo más granado de sus respectivas marcas en esta categoría. ¿Será capaz este Jeep Grand Cherokee de estar a su altura?. Hemos pasado una semana con él, recorriendo una gran cantidad de kilómetros (más de 1.000) para comprobar si aguanta la comparación con sus rivales en todo tipo de terrenos. Vamos a conocerlo más en detalle.

Exterior

La estética del modelo sigue la pauta del modelo lanzado hace años, con apenas unos retoques en el paragolpes delantero, los antibiebla y la parrilla clásica que le da ese aspecto tan característico. Nuestra unidad de pruebas es una versión especial, denominada Night Eagle, que la enmarca en unos bordes negros, además de otros detalles.

Se trata de un vehículo muy grande. Tanto por lo largo que es (4.828 mm de longitud, que me obligaron a tener que guardarlo en un garaje de un familiar y no en el propio), como por el resto de cotas (1.943 mm de ancho y 1.802 mmm de altura). Estas medidas se hacen todavía más imponentes gracias a las líneas rotundas y trazos cuadrados, muy del gusto americano y que transmite la sensación de ser todavía más grande de lo que realmente es.

Esta contundencia en las formas tiene un lado negativo y es el coeficiente aerodinámico de 0,37 Cx, uno de los más flojos en su segmento.

Visto de frente, además de esa icónica parrilla de siete franjas verticales se ha refinado mucho desde el modelo original con elementos como los faros bi-xenon, las luces LED diurnas y la ligera modificación del paragolpes frontal, con una protección inferior más elevada.

Cuando lo miramos desde el lateral vemos que tiene una generosa distancia entre ejes de 2.915 mm… y no podemos quitar ojo de esas llantas de aleación de 20 pulgadas (para neumáticos 265/50) de diseño Negro Gloss que obviamente no son las más adecuadas para un uso intensivo off road… pero que no lo hacen pasar desapercibido. El alerón que se erige sobre el portón le da también un pequeño toque de deportividad.

Ya en la zaga, llama la atención el tamaño de los pilotos traseros, sobre todo si los comparamos con los pequeños delanteros. Incluyen tecnología LED, ya desde la anterior generación.

También en esta zona observamos que hay una altura libre al suelo bastante generosa. Son 21,8 cm, nada menos, con un ángulo de entrada de 26,3 grados y uno de salida de 26,5. Si te da por vadear un río, no habrá problemas incluso con medio metro de profundidad (508 mm). Buenas cotas, que hacen que el habitáculo esté a una altura considerable y quizá a personas con movilidad reducida les resulte complicado acceder. Veamos qué ofrece ahí dentro.

Interior

Una vez que subes al coche, lo primero que te llama la atención es el espacio disponible. Los asientos delanteros, tapizados en buena piel en esta unidad, están pensados para ocupantes king size. Son dos auténticos butacones en los que se viaja de maravilla (con regulación eléctrica y un fabuloso apoyo lumbar) si bien descuidan un poco la sujeción lateral en caso de que no seas muy corpulento.

También en las plazas traseras hay muchísimo espacio en todas las cotas. Hay espacio suficiente incluso para tres pasajeros, si bien el ocupante de la plaza central cuenta con un respaldo más rígido, ya que se convierte en un apoyabrazos que incluye dos reposabebidas (el espacio para los pies que roba el túnel central no es muy grande).

Todos los asientos pueden reclinarse, los laterales son calefactables y toda esa zona dispone de aireadores del climatizador propios y dos conexiones USB. El cuidado de los pasajeros traseros raya a gran altura. Para facilitar el acceso a estas plazas, debido a la altura del piso, hay unos asideros muy prácticos en los marcos de las ventanillas, que le dan un toque indómito y de todoterreno.

Y es que los mayores cambios en esta nueva generación se han dado en la mejora de la calidad que se percibe al entrar. No llega al refinamiento de muchos de sus oponentes, pero incluso en esta versión (un acabado medio) está muy bien, tanto por los materiales que se emplean en el habitáculo como por los ajustes entre piezas (un aspecto que los fabricantes americanos antes descuidaban a menudo. Nada indica que no estamos en un coche de lujo.

El diseño  del conjunto es bastante sobrio con un salpicadero en el que domina una pantalla multimedia de 8,4 pulgadas, flanqueada por los aireadores de climatizador, todo ello enmarcado en cromado y sobre un material de madera que lo recorre horizontalmente. Esta pantalla aglutina numerosas funciones del coche, además del infoentretenimiento y la navegación. Entre ellas, el climatizador o la calefacción de los asientos. Moverse por los diferentes menús no es excesivamente complicado.

El volante, de tres radios (el inferior doble) es ancho y cuenta también con numerosos botones para controlar el sistema multimedia y el teléfono móvil (a la izquierda) y el control de crucero (a la derecha). Tras él, además de más botones traseros que no salen en las imágenes, un par de levas (solidarias con el volante, con el que poder cambiar de marcha del cambio automático.

Tras él, un panel de instrumentos de corte clásico, dividido en tres partes. En el centro hay un panel digital, donde se ubica el velocímetro y un espacio destinado al ordenador de a bordo que ofrece numerosa  información acorde con la filosofía campera del modelo: temperatura del aceite del motor y de la transmisión, voltímetro, presión de los neumáticos o los modos de conducción offroad (cinco en nuestra unidad) y el ángulo de giro de las ruedas delanteras.

A su izquierda, podemos ver un cuenta revoluciones y a la derecha los indicadores de nivel de combustible y de temperatura, todos ellos analógicos.

Entre los asientos encontramos el selector del cambio, de un aspecto mucho más moderno que antaño, con un par de espacios para dejar las bebidas a su lado. Delante cuenta con un espacio para dejar objetos, con tapa (y conexiones) y detrás está el selector de modos de conducción offroad y un par de botones para el control de descensos y la reductora.

En el apartado más práctico, el reposabrazos central cuenta con un pequeño lugar donde dejar objetos, con una toma de 12V. El espacio no es muy grande ya que ahí se ha ubicado un lector de CD, algo ya poco habitual en los nuevos modelos. Se suma una guantera de un tamaño aceptable y las bolsas de las puertas.

En definitiva, podemos ver que quizá los materiales, ajustes y calidad no alcancen el nivel de otros fabricantes europeos, pero el resultado en todos estos aspectos es más que aceptable y transmite sensación de confort, que es para lo que está pensado este Jeep Grand Cherokee.

Maletero

El maletero del Jeep Grand Cherokee 2017 cubica 457 litros de capacidad, una cifra que está algo por debajo de sus competidores. Cierto es que si aprovechamos todo el espacio hasta el techo, más allá de la bandeja portaequipaje, alcanza los 782, una cifra muy respetable. Y es que es mucho mayor en altura que en profundidad.

El portón cunenta con accionamiento eléctrico y es entonces cuando comprobamos que el borde del piso queda a bastante altura, sobre todo en nuestra unidad de pruebas, que no cuenta con la ayuda de la suspensión neumática, que rebaja un poco la altura del vehículo al aparcar.

Sus formas lo hacen muy aprovechable, ya que no hay salientes extraños. A la derecha nos encontramos con un altavoz muy grande y a la izquierda con un pequeño espacio donde poder dejar algunos objetos pequeños. En ambos lados hay perchas de donde podemos colgar bolsas y tomas de corriente. No faltan tampoco ganchos en las esquinas para poder sujetar la carga e incluso una práctica linterna en un lateral.

Bajo el piso encontramos una rueda de repuesto de tamaño convencional, lo que demuestra que es un SUV para salir al campo sin temores.

Si abatimos los asientos traseros, divididos en dos partes asimétricas, podemos conseguir un piso totalmente plazo de dimensiones muy grandes, ya que se alcanzan 1.554 litros de capacidad si prescindimos de esas plazas traseras.

Equipamiento

Hay cuatro niveles de equipamiento que se mantienen del Jeep Grand Cherokee 2014. De menor a mayor dotación son los Laredo, Limited, Overland, Summit y SRT (este, más deportivo). La gran novedad de la versión 2017 es el nivel de acabado Trailhawk, totalmente enfocado al offroad, llanta de 18 pulgadas y neumáticos AllSeason, o el sistema de avance automático Select-Speed para avanzar a baja velocidad sintener siquiera que pisar el acelerador, pensado para las trialeras más complicadas.

La gama la completan dos ediciones especiales, la 75 aniversario y la que tenemos entre manos, la Night Eagle, situada por precio y dotación entre la Limited y la Overland.

Tiene detalles estéticos diferenciadores, como la parrilla con bordes en negro o las llantas para neumáticos 265/50 R20, y en el interior los asientos Capri Black o las inserciones en salpicadero y puertas en acabado metal. Encontramos también la denominación de la versión en la zaga.

Esta versión especial se presentó en el pasado Salón de Ginebra, siguiendo los pasos de las lanzadas, con idéntica denominación, para los Cherokee y Renegade. Entre los elementos más destacados, cuenta con faros bixenon, volante calefactado, asientos eléctricos con ventilación y calefacción, el portón eléctrico, el sistema de infoentretenimiento Uconnect con pantalla de 8,4 pulgadas, un sistema de audio Alpine de 605 watios con nueve altavoces y subwofer…

Y sistemas de seguridad que incluyen control de curcero, avisador de ángulo muerto,cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento (llegan a frenar el coche antes de tocar a otro vehículo o barrera, realmente práctico).

La lista es muy amplia, hasta el punto que prácticamente iguala al acabado Overland… salvo por la suspensión neumática. Por eso apenas hay extras disponibles, más allá de elegir entre los seis colores que se ofrecen  iguala  Jeep Grand Cherokee Night Eagle puede elegirse en seis colores y un equipo de vídeo DVD con dos pantallas en los reposacabezas delanteros.

Su precio es elevado, pues parte de los 71.900 euros (solamente puede ligarse al motor diésel más potente). Elevado sí, pero está equipado al máximo (cierto que no tiene ningún elemento que no puedas encontrar en otros rivales) y además cuenta con una tracción total muy capaz. De todos modos, te recomendamos, si estás interesando, en que eches un ojo a nuestra sección de coches nuevos, donde los concesionarios oficiales de la marca publican sus ofertas de Jeep Grand Cherokee. También visitar nuestro comparador de seguros, para dar con la póliza que mejor se ajuste a tus necesidades y presupuesto.

Motor

Bajo el capó de nuestra unidad de pruebas está el motor turbodiesel Multijet II 3.0 V6 que entrega nada menos que 250 CV de potencia a 4.000 rpm, con un excelente par máximo de 570 Nm disponibles ya a 2.000 rpm. Hay otra versión de 190 CV de este propulsor, pero nos parece más adecuada (sin probar la otra, eso sí) esta más potente ya que el peso del conjunto es bastante elevado. Hablamos de un coche de 2.403 kg de peso, no es moco de pavo.

El propulsor va ligado a una transmisión automática ZF de ocho relaciones por convertidor de par (la gran novedad de la evolución de 2014) que consigue rebajar los consumos hasta un 10% menos que antes.

Anuncia 7 l/100 km de consumo medio, una cifra bastante optimista. No obstante, tras la prueba comprobamos que el gasto se quedó en 8,6 l/100 km, con bastante autovía y unos cuántos km por caminos a baja velocidad. En los recorridos urbanos es donde más sufre la cartera, donde encontramos mayores consumos. Con los 93,5 litros de gasóleo que caben en su depósito tienes, no obstante, para ir bastante lejos sin pensar en gasolineras.

Sus prestaciones sobre el papel son buenas. Y es que esta mole es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 8,2 segundos. De seguir acelerando, alcanza los 202 km/h. Cifras muy notables.

Hay otras alternativas, pero no creemos que tengan demasiadas ventas en nuestro mercado. Nos referimos dos motores de gasolina, el 3.6 V6 Pentastar de 286 CV, el 5.7 V8 Hemi de 352 CV y un 6.4 V8 Hemi de 468 CV (exclusivo de la versión SRT)… e incluso el V8 sobrealimentado de 6.2 litros con 717 CV del Jeep Grand Cherokee Trackhawk. Pero esas son palabras mayores. Conozcamos mejor a nuestra unidad de pruebas, bastante más lógica.

Comportamiento

Procedemos a arrancar el motor pulsando el botón. Y, pese a que nos encontramos con un vehículo  de aspecto rudo, la mecánica no lo es en absoluto. Apenas se transmiten vibraciones o ruido al habitáculo. En movimiento, comienzas a precibir la potencia que entrega. Este motor con inyección directa common rail de tipo Multijet, desarrollado por VM Motori y Fiat Powertrain tiene un gran rendimiento desde la parte baja del cuenta revoluciones. Te entrega par desde muy abajo y de forma muy progresiva, una auténtica delicia.

El bloque se lleva a las mil maravillas con la transmisión automática de ocho relaciones, que mantiene el régimen óptimo en todo momento. No es que sea demasiado rápido, pero hace bien su función y si deseamos exprimir algo más las marchas podemos hacer uso del botón Sport, que las engrana algo más rápidamente o bien hacerlo manualmente desde las levas en el volante… pero no esperes que las exprima hasta el infinito pues cuando te acercas al corte de inyección sube automáticamente de relación, algo de esperar en un coche sin vocación deportiva.

Como era de esperar, en ciudad no se encuentra muy a gusto. Además de su tamaño, no destaca por visibilidad y apenas tienes referencias espaciales. Los sensores y la cámara de visión trasera son grandes aliados en este sentido… pero el coche sigue pidiendo a gritos espacios abiertos.

En autovía comienzas a ver para lo que se desarrolló el vehículo. Sentado en esa posición dominante de la carretera, desde esos cómodos butacones, es un rutero incansable. La dirección es muy asistida y las suspensiones tienen un tarado tirando a cómodo que hace que los viajes sean una delicia.

 

Cuando lo sacas a carreteras secundarias el coche ya empieza a sufrir. Muestra un buen aplomo y estabilidad en curva, pero hay que reconocer que varios de sus rivales  ha sido más pensados para estas lides. Se nota su elevado peso demasiado y que la dirección tiene demasiada desmultiplicación, lo que obliga a girar mucho el volante en las curvas.

Llegaba entonces el momento de meterlo por caminos agrestes e incluso fuera de ellos… justo donde destaca sobre la gran mayoría de oponentes. Es ahí cuando las suspensiones independientes en ambos ejes se muestran perfectas… con un gran recorrido, por lo que resulta muy cómodo en estas zonas… salvo por las llantas, poco acordes con esta utilización del coche.

Nuestra unidad cuenta con el sistema Quadra-Trac II, una transmisión integral muy efectiva y con reductora que consigue hacer cosas con las que solamente se atreven a realizar mitos del todoterreno con chasis de largueros y travesaños en lugar de monocasco, como el Wrangler, Mercedes Clase G o el Toyota Land Cruiser.

Incluye el sistema Select Terrain, que actúa sobre dirección, amortiguación, respuesta del motor, transmisión y tarado de sistemas electrónicos (control de tracción y estabilidad, funcionamiento de los diferenciales…) que permite elegir entre cinco modos de conducción: Nieve, Arena, Auto, Barro y Piedras (terrenos muy duros, sólo seleccionable en combinación con la reductora).

No tendrás problema incluso con las maniobras más exigentes, como el cruce de puentes. Ante el deslizamiento o la pérdida de contacto con el terreno de alguna de las ruedas, el sistema responde transmitiendo el par de forma automática y totalmente progresiva entre los ejes, y entre las ruedas del mismo eje. Todo de manera automática, como el control de descensos. La conducción off road al alcance del cualquiera, simplemente acelerando y controlando la dirección. La eficacia y sencilez del sistema está a la altura de la excelente Terrain Response de Land Rover.

Hay versiones todavía más capaces, como el Quadra-Drive II, que suman suspensión neumática que varía la altura del vehículo en cinco niveles para adecuar mejro su comportamiento en función del terreno (con 11,6 cm de diferencia entre los niveles más extremos).

Veredicto coches.com

Obviamente, uno no debería esperar que un coche de casi cinco metros de largo, dos de altura y 2.400 kg de peso le aporte sensaciones fuertes en carreteras de curvas reviradas. Sí, por ilógico que parezca viendo las cifras, hay vehículos así que las ofrecen.

No es el caso del Jeep Gran Cherokee, que si bien ofrece bastante aplomo, le cuesta digerir los cambios de apoyo y muestra bastante tendencia al subviraje. Se ha diseñado para ser confortable en vías rápidas y en ese apartado es notable (si bien tampoco alcanza la excelencia de otros rivales.

Pero su mejor baza es que ese confort que ofrece en carretera lo traslada fuera de ella, con unas capacidades offroad que muy pocos pueden ofrecer… y a un precio razonable. Caero, sí, pero cuando igualas motores y equipamiento de sus rivales, todos ellos se acercan (o superan) las seis cifras. Y eso lo convierte en una alternativa más que razonable para quienes buscan un SUV premium amplio con aptitudes camperas superiores y que no flaquee en grandes viajes.

Lo mejor

  • Confort de marcha y habitabilidad.
  • Motor y cambio automático.
  • Aptitudes todoterreno.

Lo peor

  • Peso elevado, que le resta agilidad en carretera.
  • Tacto de dirección poco comunicativo.
  • Sobriedad del interior.

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