Kia EV6: prueba a fondo del eléctrico que rompe moldes

Siempre se recuerdan las primeras veces de manera especial. En estos tiempos que corren muchas marcas presentan sus primeros coches eléctricos. No es el caso de Kia, que ya tenía modelos en su gama como el Kia Soul EV o el Kia e-Niro desde hace años. Pero este Kia EV6 también es especial, sin ser el primero.

Lo es porque estrena la plataforma E-GMP, exclusiva para coches eléctricos y sobre la que la Kia, junto a Hyundai, desarrollarán numerosos coches eléctricos de distinto tamaño y furgonetas.

El EV6 2021 es un modelo que quiere demostrar al mundo de lo que es Kia. Arriesgando en la estética, en el interior y con soluciones técnicas muy novedosas. Disponible con tracción trasera o total, tendrá una versión de altas prestaciones, el EV6 GT, con 585 CV, con el que quieren dar la campanada.  

Pero bajemos al mundo de los mortales para conocer esta versión convencional del Kia EV6. Tiene el acabado sencillo Air, de 228 CV con tracción trasera y batería grande, con un precio, sin descuentos, de 50.350 euros. Hora de conocerlo a fondo:

Exterior

¿Qué es el Kia EV6? En nuestras guías de compra lo hemos metido en la categoría de SUV eléctricos, pero esta muy alejado de la imagen de un todoterreno a los que evocan los SUV. Es un coche de rasgos deportivos, con una altura más propia de un sedán y con una altura libre al suelo de apenas 16 cm.

También es un coche grande, que alcanza los 4.680 mm, Es también algo muy ancho, pues se va a lo 1.880 mm sin contar los retrovisores y mide 1.550 mm hasta el techo, muy alejado de lo que entendemos por un SUV. Si eliges el acabado GT Line tendrás un coche ligeramente más largo, ancho y bajo.

A mi me gusta ver la reacción de mis vecinos, que lo han catalogado como raro y futurista. También de los niños cuando salen del cole, que lo señalaban mucho. Sobre todo el frontal, con faros LED de serie muy estrechos y luces diurnas secuenciales. En el capó, muy abultado, ya aparece el nuevo logo de la marca y la toma de aire inferior le da más anchura visual. Por cierto, cambian bastante los paragolpes en las versiones GT-Line.

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En el lateral tenemos las llantas de 19 pulgadas de serie (pueden ser de hasta 21) y nos gustan las manillas enrasadas. Pulsas, se abre hacia fuera y luego ya tiras de manera mecánica.

No hay mucha superficie acristalada y de hecho se pierde hacia atrás, donde se confunde con un alerón que además de una forma curiosa está retroiluminado. Por cierto, esta unidad tiene el color blanco Glacier, nuevo en la gama junto al verde Forest.

En la zaga lo más llamativo es la firma lumínica que recorre todo el coche como queriendo formar un segundo alerón y que tiene intermitentes secuenciales. Quedan unidas por la parte baja con una tira cromada con motivos geométricos en los extremos. Y en el lateral derecho, la toma de carga.

Interior

Si por fuera es rompedor, también lo es dentro. Lo que más llama la atención sin duda son las dos pantallas de 12,3 pulgadas unidas con un cristal curvo. La que tienes ante ti es la instrumentación y muestra los datos de la conducción de manera bastante legible y cambian la forma de mostrarlos en función del modo de conducción que elijas.

La acompaña otra central para el sistema de infoentretenimiento. Va bastante bien y tiene muchas funciones pero le achaco lo mismo que a otros coches del grupo, que usa iconos demasiado pequeños y en marcha a veces cuesta atinar.

Y deberían mejorar tanto en las órdenes por voz como los mapas. Eso sí, al ser compatible con Apple Carplay y Android Auto puedes usar los de tu aplicación favorita sin problema… siempre que tengas un cable USB, porque no es táctil. La toma USB-C, por cierto, no sirve para esa conexión.

Me gusta particularmente que conserve algunos mandos. Tenemos el de los cuatro intermitentes, vital en una emergencia. Y luego contamos con una zona de controles táctiles que varía de función: o bien sirven para controlar la climatización, o bien el sistema de sonido. Una solución bastante ingeniosa.

Interesante también la consola central. Es elevada y en ella tenemos el mando giratorio del cambio, similar al que encuentras en un Kia Sorento. No faltan huecos para bebidas y una zona para cargar el móvil por inducción. Si tu terminal no tiene esa funcionalidad, cuentas con tomas USB en la parte baja de la consola, donde hay un espacio enorme para dejar cosas, además, como no, del cofre central bajo el reposabrazos.

Tiene unos asientos tapizados en cuero vegano, con ajustes eléctricos. Son cómodos y bastante anchos, por lo que caben personas de cualquier talla. Como el volante redondo es regulable en altura y profundidad, es muy fácil encontrar la postura de conducción ideal, que no es muy elevada.

Y detrás, pues con 2.900 mm de distancia entre ejes, el espacio para las piernas es muy grande. Para la cabeza está bien para adultos de talla normal, pero los altos puede que acaben rozando. Los asientos son reclinables y eso puede ayudar en esos casos.

Como es habitual en los eléctricos, vas sentado algo más abajo, así que has de ir con las rodillas más flexionadas de lo habitual. O estirarlas, pero tampoco hay mucho hueco para pasar los pies bajo los asientos delanteros.

Luego hay cosas curiosas, que demuestran que a la marca le va bien y se atreve a innovar: Las salidas de aire van en los pilares centrales y se han colocado las tomas USB-C en el lateral del asiento delantero, cuya parte trasera tiene una forma que lo habilita para usarlo como percha. Y bajo los pies, una toma de corriente de 230 voltios. 

Maletero

Abriendo el portón trasero accedemos al maletero principal. Anuncia 490 litros de capacidad, una cifra buena pero no tanto como la del Hyundai Ioniq 5 (531 litros).

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Es un espacio bastante profundo y bastante ancho, pero con poca altura hasta la cortinilla. Es algo propio de los coches de propulsión eléctricos. Los motores eléctricos ocupan menos que los de combustión y se colocan entre las ruedas posteriores… a costa de perder altura en el maletero.

Bajo el piso tenemos un doble fondo, pero para poder usarlo entero tienes que retirar el suelo, no es posible colocarlo en la posición más baja. Sí que existe un espacio para colocar la bandeja si la retiras. Y más abajo, un espacio para guardar herramientas.

No faltan elementos prácticos como ganchos para sujetar la carga o una toma de 12 V. Es posible llevar objetos largos y estrechos usando la trampilla del respaldo de la plaza central sin prescindir de los asientos laterales. Y, si necesitas más espacio, abatir los respaldos de los asientos. Divididos en dos partes, consigues un espacio totalmente plano de 1.300 litros de capacidad. Pero hay más.

Y es que como el motor va en la parte trasera, queda espacio delante para un segundo espacio de carga. Cuenta con una tapa de plástico y tiene 52 litros de capacidad. No es tan grande como el que tiene el Mustang Mach-E que probamos, pero el Skoda Enyaq, por ejemplo, no cuenta con él. Si cuenta con tracción total, eso sí, se queda en 20 litros.

Equipamiento y precio

La unidad que ves corresponde al acabado más sencillo de la gama, denominado Air. Decimos sencilllo, pero en absoluto básico. De serie cuenta con el panel de instrumentos Supervision de 12,3 pulgadas y la segunda pantalla para el sistema de infoentretenimiento UVO COnnect que incluye una buena cámara de visión posterior, servicios de conectividad o compatibilidad con Android Auto y Apple Carplay.

También de serie vienen llas llantas de 19 pulgadas, los asientos de cuero vegano, asiento del conductor con reglaje eléctrico, climatizador de dos zonas o el cargador inalámbrico.

Y, por supuesto, un sinfín de ayudas a la conducción como el control de crucero adaptativo con Stop&go, asistencia de mantenimiento de carril, reconocimiento de límites de velocidad, detector de fatiga, asistente de luces en carretera, asistencia a la frenada delantera, seguimiento de carril en tráfico intenso, sensor de lluvia y luces o los sensores de aparcamiento delanteros y traseros.

Esta terminación puede completarse con el Pack Comfort. Por 3.100 euros más suma los asientos delanteros tipo relax (regulables eléctricamente con ajuste lumbar y con función de memoria (el del conductor), el sistema de detección de ángulo muerto, el asistente dinámico para luces de carretera adaptativo y el Head-up Display con realidad aumentada.

Los 50.350 euros se pueden reducir mucho con las ofertas y las ayudas a la compra. Puedes encontrar ofertas del Kia EV6 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Contamos también con interesantes herramientas para financiar el coche y poder pagarlo cómodamente mes a mes.

Motor

La versión básica cuenta con un motor de 170 CV (125 kW) asociada a una batería de 58 kW. Por encima ya están las versiones Long Range, con una batería de 77,4 kWh.

Con esa misma batería está la versión de tracción total con 325 CV (168 kW), que tiene un motor trasero de 224 CV y uno delantero de 101 CV que solamente entra en juego en pérdidas de tracción o en aceleraciones muy fuertes. Eso sí, su autonomía se reduce a 484 CV.  

La verdad es que la variante que tenemos entre manos es a mi juicio la más interesante. Por ser la de mayor autonomía, con esos casi 530 km homologados. Y porque anuncia unas prestaciones interesantes, ya que alcanza los 100 km/h desde parado en 7,3 segundos, con una velocidad punta de 185 km/h.

Además, el Kia EV6 cuenta con dos ventajas:

• Primero, el sistema eléctrico es bidireccional. Sirve para recargar la batería y también puede suministrar energía. A cualquier electrodoméstico o incluso a otro coche.
• Segundo, la red de 800 voltios. Es algo de lo que presumía el Porsche Taycan, por ejemplo, y permite chutes de electricidad muy enérgicos, de hasta 240 kW en carga rápida en esta versión. En 18 minutos puedes pasar del 10 al 80 % de carga, o recuperar 100 kilómetros de autonomía en 5 minutos). Otras ventajas son que aprovecha la energía de manera más efectiva o que necesita menos cables y conectores, y ahorre peso. ¿Pegas tecnológicas? Que en España no pueda tener bomba de calor.

Comportamiento

Comparte numerosos elementos con el Hyundai Ioniq 5, pero Kia ha buscado un comportamiento más deportivo. Lo es por obra y gracia de la suspensión, que es más dura y de ahí que se noten las imperfecciones del terreno un poco más. Tampoco podemos calificarlo de incómodo, pero sí es verdad que los baches los notas más que en un Enyaq.

Esa suspensión más dura la agradeces sin duda en carreteras de curvas. Es un coche que apenas balancea lo cual está muy alejado del comportamiento habitual de un SUV. No alcanza el nivel de paso por curva de un Ford Mustang Match-E (probamos el tracción total), pero es muy bueno en este sentido.

Además de suspensiones, la dirección está muy bien puesta a punto. Eso ayuda a moverte con agilidad, pues los 229 CV y 350 Nm de par son más que de sobra para moverte con agilidad. El coche marca en báscula 1.985 kg de peso, poco para un coche eléctrico de su tamaño.

Acelera de manera más contundente que un Enyaq o un ID.4 de Volkswagen, que se notan claramente más pesados. Sobre todo en el modo Sport, el más deportivo. Hay uno que prioriza el confort (Normal) y otro el consumo (Eco). Y si pulsas más tiempo el volante, uno para circular sobre nieve (Snow). Las diferencias entre ellos son notables.

Y también me han gustado los frenos, con buen tacto para ser un eléctrico y fáciles de dosificar para reducir sin brusquedades. Y es aquí donde toca hablar también de frenada regenerativa. Tenemos levas tras el volante y con ellas controlamos cuánto retiene el coche. Desde un modo 0 que el coche se mueve todo lo posible por inercia al modo i-Pedal que para el coche por completo cuando levantas el pie del acelerador. También existe un modo Smart que varía la intensidad en función del tráfico o de la ruta que sigues.

Jugando con la regeneración puedes conseguir consumos razonables. Homologa 16,5 kWh/100 km de consumo. En autovías me he movido en el entorno de 21 kWh/100 km y, combinando carreteras secundarias y algo de ciudad, he podido bajarlo a 18,5. Eso nos deja con autonomías en uso mixto del entorno de 350-400 km, que no está mal.

Opinión coches.com

El primer fruto de la plataforma específica para eléctricos ha sido bueno. Es un coche que ha arriesgado en diseño. Quizá demasiado para algunos, pero Kia también quiere demostrar hasta dónde puede llegar en la movilidad eléctrica y que se note.

Buenas calidades interiores, gran equipamiento incluso en este acabado Air, soluciones técnicas poco comunes como la red de 800 v y un comportamiento dinámico que convence en todo tipo de vías, al ser cómodo pero sin renunciar a la agilidad.

¿Le supera la competencia en algo? En otros rivales encontramos Apple Carplay inalámbrico y asientos traseros algo mejor resueltos. Quizá en ciudad es donde menos destaque frente a otros eléctricos, pues gira algo menos y al ser ancho las maniobras son algo más complicadas. 

Y luego está el precio. No es barato, pues es equiparable al de un Ford Mustang Mach-E equivalente. Pero las innovaciones son tantas y su desempeño tan bueno que tampoco sorprende.

Galería de fotos:

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