Mazda CX-30 SkyActiv-X |Opinión | Prueba

Todo hace pensar que serán los coches eléctricos los que nos muevan en el futuro. ¿Pero cuándo lo haremos todos? Falta. Y hasta entonces lo mejor es usar poco combustible. Están los híbridos, híbridos enchufables… pero hoy vamos a conocer una apuesta diferente. Diferente a todo. El Mazda CX-30 y su motor SkyActiv-X.

Mazda. Una marca que sigue apostando por ser distinta e ir un poco a contracorriente. Que mantiene en su gama a un deportivo pequeño como el MX-5 pero que también se ve obligada a tener coches de volumen, como este, un SUV a medio camino entre el más urbano CX-3 y el más familiar CX-5.

Este nuevo SUV compacto llegó al mercado para convertirse en el coche más vendido de la marca. Pudimos conocerlo en su presentación, donde nos pusimos al volante de la variante de gasolina de acceso, un motor conocido ya en la marca. También probamos, pero apenas una docena de km, este SkyActiv-X.

La marca de Hiroshima siempre se ha desmarcado de las tendencias motrices del mercado. No hizo caso de la moda del downsizing y se demostró años después que estaba en lo cierto. ¿Pero esta nueva tecnología funciona? ¿Ahorra consumos realmente? ¿Puede ser interesante? Vamos a intentar descubrirlo.

Exterior

El diseño del Mazda CX-30 lleva la última evolución de la filosofía Kodo, que estrenó el Mazda 3, al mundo de los crossover. Sus dimensiones son muy similares, ya que los 4.395 mm de longitud hacen que sea incluso más corto que el compacto del que deriva. Obviamente, es más alto (1.540 mm, con 175 mm de distancia libre al suelo) y cuenta con 1.795 mm de anchura.

En la parte delantera contamos con una parrilla enmarcada por un detalle cromado y con una rejilla muy característica que busca reflejar la luz de igual modo que hacen las planchas de la carrocería.

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A mi personalmente me encanta el diseño de los faros, que además tienen una tecnología LED adaptativa que funciona realmente bien (que ya conocíamos de nuestra prueba del Mazda CX-5)… pero me encontré con personas que no les gustaba que estuviesen tan escondidos. Lo que no me gustó tanto fue el pequeño espacio (y muy abajo) reservado para los intermitentes.

En la vista lateral, cuenta con rasgos habituales en los SUV, como las protecciones plásticas en los bajos, que quizá en el color de la carrocería no se aprecian tanto. Se trata del Polymetal Grey y es exclusivo de Mazda, pero cuentas con 9 colores en la gama entre lo sque elegir. Eso sí, para apreciar mejor el trabajo de modelado de las superficies y que los reflejos hagan su juego, mejor opta por una pintura metalizada.

Por lo demás, bien lograda ese aire de coupé (sin serlo), con una alta línea de cintura y un techo que desciende al mismo tiempo que suben las líneas de tensión.

En la zaga, dos salidas de escape, que no son exclusivas de la versión más potente, ya que también cuenta con ellas la de acceso de gasolina que probamos. Quizá echamos en falta algo más de diferenciación, pues se limita a la placa de la mecánica Skyactiv-X em el portón. Ya que tienes el modelo alto de gama… que se note un poco.

De nuevo las ópticas juegan un protagonismo importante, con tecnología LED y unas formas interesantes.

Interior

No vamos a extendernos en demasía en este punto, ya que lo analizamos en profundidad en la primera pruaba del modelo. Destacar, de nuevo, la calidad del ambiente que se respira. Tanto por materiales empleados, ajustes y disposición de los elementos. Cuesta encontrar ejemplos tan bien resueltos incluso en modelos con precios más elevados.

En las plazas delanteras contamos con un espacio óptimo para el tamaño exterior del coche, un volante delicioso, por forma y por su grosor, sin olvidarnos de unos asientos cómodos o la excelente ergonomía. Todo al alcance, de manera sencilla y sin tener que desviarte de la atención a la carretera.

No se ha optado por contar con elementos de sorpresa, como un cuadro de instrumentos digital que varíe la forma de mostrar la información. Más bien es clásico, con dos esferas analógicas flanqueando uno central, también redondo. El Head-Up Display nos ayuda también a no desviar la vista.

En el salpicadero destaca la pantalla del sistema de infoentretenimiento, de 8,8 pulgadas. Se usa con el mando HMI en la consola. Justo ante él la palanca de cambios, en una posición alta, y los reposabebidas, así como un hueco para dejar pequeños objetos. Tras ella, un apoyabrazos. Todo con excelentes materiales y mandos con buen tacto.

Las plazas traseras mejoran a las del Mazda 3 (que eran su punto más débil), tanto por acceso como por espacio, pero no destacan en amplitud en ninguna de sus cotas. Gana salidas de aire, con las que no cuenta el compacto y, eso sí, ofrece tan buenos materiales como las delanteras

Maletero

Mazda no juega en la liga de ofrecer espacios de carga sobresalientes. Los 430 litros de capacidad de su maletero son suficientes para viajar cuatro personas (comprobado, una de ellas un bebé con su carrito), pero es cierto que te puedes encontrar con modelos que ofrecen cifras mayores.

Es sencillo cargarlo ya que el borde no queda a mucha altura y además el hueco que queda al abrir el portón tiene bastante anchura. En las unidades más equipadas ocmo esta cuenta con apertura eléctrica.

Nuestra unidad de pruebas no contaba con rueda de repuesto temporal, pero se ofrece dentro de los opcionales. Ocuparía el huevo del suwoofer (los bajos del equipo de sonido) y se prescindiría del espacio compartimentado bajo el piso. Contamos también con iluminación en el lateral izquierdo, unas correas para que los elementos pequeños no vayan dando tumbos y puntos de fijación de la carga.

Es posible abatir los respaldos de los asientos traseros (divididos en dos secciones) para logar una superficie totalmente plana con 1.406 litros de capacidad.

Equipamiento

Desde el nivel de acabado más sencillo Origin contamos de serie con elementos de seguridad como el GVC Plus, múltiples airbags, aviso de cambio de carril, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales, Head-Up Display , asistente de arranque en cuesta, sensores de lluvia y luces, control de luces largas, SCBS con detección de peatones…

También ofrece llantas de aleación de 16 pulgadas, faros LED, climatizador bizona, freno e estacionamiento eléctrico, pantalla de 8,8 pulgadas con Apple Carplay y Android Auto, con navegador…

El Evolution ofrece ya las llantas de aleación de 18 pulgadas, lunas traseras oscurecidas, acceso sin llave, portón del maletero eléctrico, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros… Y el Zenith los faros Full LED adaptativos, sistema de sonido Bose con 12 altavoces, retrovisor interior sin marco…

El precio de un Mazda CX-30 Zenith con el motor SkyActiv-X es ahora mismo de 30.075 €, que incluye el descuento promocional que puede financiar el coche con la marca. Recuerda buscar las mejores ofertas de Mazda CX-30 en nuestra sección de coches nuevos, así como utilizar nuestro comparador de seguros para dar con la póliza que mejor se ajusta a tus necesidades y presupuesto.

Motor

Cuando salió al mercado el Mazda CX-30 lo hizo con dos motores. Un Skyactiv-G gasolina con 122 CV, que como te decíamos al principio, probamos durante la presentación de este modelo, y un SkyActiv-D, el diésel con 116 CV. Esas eran las dos mecánicas de acceso, que se espera supongan la mitad de las ventas.

La otra mitad corresponderán a un motor revolucionario. Quédate con su nombre SkyActiv-X. Tiene 180 CV y es un gasolina, pero que funciona como un diésel. Es algo que muchos fabricantes han intentado a lo largo de la historia y ha sido Mazda, que no está en el Top 10 de fabricantes por número de unidades, quien lo ha conseguido.

Hay que levantar esta tapa, que sirve para aislar (y muy bien) de las vibraciones y ruidos, que son similares a los diésel, para encontrar la magia. No queremos explicarlo de una manera farragosa, hemos explicado en este artículo con más detalle.

Para que nos entendamos. El diésel consume menos que un gasolina porque arde con una mezcla rica en aire y con poco combustible, gracias a una elevada compresión. Menos combustible, menos emisiones de CO2. Con la gasolina la mezcla tiene que ser siempre igual para que la combustión sea perfecta: 14 partes de aire y una de gasolina.

Mazda ha logrado que el coche funcione combinando la compresión de los motores diésel con las bujías de un coche de gasolina convencional. Este método de combustión se llama Spark Plug Controlled Compression Ignition (SPCCI), o lo que es lo mismo, “encendido por compresión controlado por chispa”. Así consigue meter menos cantidad de gasolina en el cilindro, con más aire y hacer que explote como es debido, por completo. Si echas menos gasolina, consumes menos.

Eso se consigue gracias a numerosos sensores que controlan de manera precisa dónde, cómo y cuándo llega el combustible a la cámara de combusión, con unos inyectores especiales y que cuenta con un compresor que, en lugar de de enviar más gasolina, se encarga de enviar más aire al cilindro. De este modo consigue ser entre un 20 y un 30% más eficiente que los motores de gasolina tradicionales, a la vez que entregan entre un 10 y un 30% más de par, gracias a su mayor relación de compresión. ¿Pero funciona? Es decir, ¿realmente consume poco?

Comportamiento

Estamos ante un motor gasolina que funciona como un diesél, pero no siempre. Me explico: Cuando llevas el coche circulando tranquilo, por debajo de 4.500 rpm, es decir, la mayoría del tiempo, funciona en el modo SPCCI y el consumo es bajo.

Muy bajo? Pues homologa 5,9 l/100 km, cifra que es algo complicado de lograr sobre todo si circulas bastante en ciudad. Pero veo factible poder moverte en 6 bajos sin demasiadas complicaciones. Y digo esto porque tras una semana conduciéndolo, en todo tipo de situaciones y a diversos ritmos, devolvimos la unidad con un consumo de 6,2 l/100 km. ¿Que hemos conducido coches que gastaban menos? Sí. ¿De 180 CV y de gasolina? Ninguno.

Cuando demandas más potencia, en esos momentos en que subes de revoluciones y pisas el acelerador a fondo, entonces el motor pasa a ser un atmosférico convencional. Con lo que ello supone a la hora de conducir. Recuerda: no hay turbo y eso hace que encuentres la potencia máxima muy arriba en el cuentavueltas, a 6.000 rpm y el par máximo, de 224 Nm a 3.000 rpm.

Como el mercado primero se inundó de diésel turboalimentados y después con gasolinas con esta misma tecnología nos hemos acostumbrado a conducir los coches sin apenas tocar el cambio de marchas. Por mucho que dejes ahogar el coche, el turbo es como esa especie de fuelle que te saca del atolladero dándote . Cierto que hace la conducción más cómoda, sobre todo quienes conducen a diario en zonas urbanas, pero llevar un Mazda anima a implicarse en la conducción.

He leído muchas opiniones que los motores de Mazda son remolones. No lo son, siempre que recuerdes que la mano derecha se usa para el cambio, además de para el sistema de infoentretenimiento. Y Mazda lo pone fácil, porque es un cambio fabuloso, de un tacto delicioso, mecánico y de recorridos muy precisos. Hay cambio automático… pero yo personalmente no lo equiparía en este coche.

Eso sí, no es un coche este que se haya puesto a punto para que exprimas las marchas al máximo, ya que las relaciones se han escalonado mucho, haciéndolas muy largas. Se trata de reducir consumos usando el coche tranquilo y eso, creéme que lo consigue. Por lo demás, cosas que ya habíamos contado de este coche: excelente puesta a punto de las suspensiones con las que te sientes muy seguro en curva y una dirección precisa.

Por cierto.. ¿se nota el cambio de un modo de comportamiento? Más alá de la pantalla, la verdad es que ninguno, niguna pérdida de empuje. Es un coche en el que da gusto ir por su suavidad de marcha y confort. El silencio es casi absoluto, gracias al increíble trabajo de insonorización.

Como el Skyactiv-G, el Skyactiv-X cuenta con un sistema Mild-Hybrid, con una pequeña batería de iones de litio (0,22 kW que se emplea para almacenar energía en retenciones y frenadas para luego apoyar al motor de combustión. Lo hace en situaciones puntuales, como los arranques, aumentar el tiempo del iStop (así llama Mazda a su Stop&Start) o el iLoop (una suerte de navegación a vela).

Esta tecnología (no cuenta con la desactivación de cilindros como el SkyActiv-G) hace que el coche cuente con la etiqueta Eco de la DGT, así como con todas sus ventajas.

Opinión coches.com

Mazda lo ha vuelto a hacer. La sensación de calidad que te dan sus coches, con un exterior distinto y un habitáculo muy cuidado se refuerza con la calidad de rodadura que ofrece el CX-30 con este propulsor. Tiene empuje más que suficiente a poco que juegues con el cambio y refinamiento a pesar de que te digan que funciona como un diésel.

¿Lo elegiría antes que el gasolina de acceso? He de confesar que antes de esta prueba tenía mis dudas. Ahora no. A igualdad de equipamiento el coche cuesta 2.300 € más, lo cual es una cifra considerable, pero bajo mi humilde punto de vista, adecuada.

Para empezar, cuenta con 58 CV extra, que se notan, créemne, cuando llevas el coche alto de revoluciones. Además, el motor SkyActiv-X entrega la cifra de par máxima antes (no mucho más apenas 11 Nm más), con lo cual entra más SPCCI y se ahorra combustible. Tanto a la hora de homologarlo (3 décimas menos) como en un uso normal del coche. Y eso que el coche pesa algo más, 48 kg en concreto, a igualdad de equipamiento

Así, a diferencia del motor Skyactiv-G de 122 CV, que se siente algo más perezoso a bajas revoluciones, el Skyactiv-X recupera con más decisión y es más utilizable a bajas revoluciones… que es precisamente cuando aprovechas más la magia de su tecnología. Y todo ello sin perder refinamiento, con un cambio de marchas delicioso y rodeado de un habitáculo muy agradable, pensado para que el conductor disfrute conduciendo, muy equipado… y en un envoltorio que se distancia de lo que ofrecen otras alternativas.

Mazda CX-30 SkyActiv-X

8Nota

Lo mejor