Si hacemos una encuesta a gran escala, la mayoría de seguidores del mundo del motor tacharían a Toyota como uno de los fabricantes menos pasionales. Los japoneses siempre han estado relacionados con la venta a gran escala, con un volumen que les catapulta a la primera posición a nivel mundial, y también con las tecnologías alternativas al ser pioneros en movilidad híbrida. Sin embargo, también han demostrado que, cuando quieren, pueden sacar los pies del tiesto y hacerlo realmente bien. La prueba de ello es el Toyota GR Yaris.

Porque precisamente vender millones de híbridos al año y estar por debajo del objetivo de emisiones en Europa es lo que permite que Toyota haga «locuras» de esta índole. Tomando su extensa experiencia en competición, se propusieron hacer un deportivo propio por primera vez en 20 años. El propio Akio Toyota, presidente y CEO de la compañía, puso mucho empeño en este proyecto que lleva en su cabeza prácticamente desde 2015, que es la fecha en la que volvieron al Campeonato Mundial de Rallys (WRC).

Porque ese ha sido precisamente el punto de partida: la competición. Utilizando lo que han bautizado como ingeniería reversible, lo que se ha tratado es de llevar un coche de WRC a la calle con los menores cambios posibles. Para ello se ha confiado en el equipo Toyota Gazoo Racing World Rally Team (WRT) con una leyenda como Tommi Mäkinen muy involucrado en ello. El resultado ha sido un vehículo único en su especie que nos ha dejado boquiabiertos. El Toyota GR Yaris se postula como un icono, como un futuro clásico, del que tenemos mucho que decir.

Exterior

Aunque lo denominan como Toyota Yaris, lo cierto es que tiene muy poco que ver con el amigable utilitario que pusimos a prueba recientemente. De hecho, desde la marca afirman que en el exterior lo único que tienen en común son las ópticas delanteras, los espejos retrovisores, los pilotos traseros y la antena de techo. Y para de contar. Lo demás son añadidos que buscan aumentar su rendimiento. De hecho, este GR Yaris tiene una longitud de 3.995 mm (55 mm más que el convencional), una anchura de 1.860 mm (60 mm más) y una altura de 1.455 mm (45 mm menos); mientras que mantiene los 2.560 mm de batalla.

Destaca que es el único Yaris con tres puertas que se verá de la generación actual, pues el otro solamente se puede configurar con cinco puertas. También que se ha modificado generosamente la sección del techo, que en su parte trasera llega a ser 95 mm más bajo con la finalidad de mejorar a nivel aerodinámico. Y si nos centramos en el diseño es imposible no fijarse en esa gran parrilla rectangular que ocupa casi todo el frontal. Con una malla hexagonal, deja pasar el aire al enorme radiador que queda justo por detrás.

Sobra decir que en este ejemplar todas las tomas de aire son funcionales, destacar las que quedan a los lados de la parrilla (en el Circuit Pack) y que sirven para refrigerar los frenos. No pueden faltar unos aletines en los extremos del paragolpes para generar carga aerodinámica en las curvas. De serie cuenta con unas llantas de 18 pulgadas, que pueden ser forjadas opcionalmente. A través de ellas se aprecian unos frenos sobredimensionados de los que ya hablaremos más adelante.

La zaga es una de las partes más llamativas del Toyota GR Yaris. Desde esta vista se aprecia su anchura y su carácter. Queda claro el rediseño del techo, que termina en un spoiler de techo que también mejora su rendimiento aerodinámico. El portón se ha rediseñado, aunque mantiene los mismos pilotos que el convencional en ese marco negro. La parte inferior gana carácter con un difusor que optimiza el flujo del aire al tiempo que acoge dos salidas de escape circulares. Como nota curiosa, este modelo solo se puede elegir en los colores típicos de Toyota Gazoo Racing: Blanco Classic, Rojo Emoción y Negro Montecarlo.

Interior

Es lógico que el habitáculo del Toyota GR Yaris sea la parte que pase más desapercibida. Aquí no hay tantas diferencias respecto al modelo de serie a nivel tecnológico, pero sí que las hay en el diseño. Lo primero que llama la atención son los asientos deportivos, que recogen a la perfección el cuerpo y que pueden ajustarse para encontrar la posición de conducción ideal. Desde ellos es fácil alcanzar la palanca del cambio manual, pues ha sido elevada 50 mm para que quede más a mano.

De esa forma, queda también más cerca de un volante deportivo GR de tres radios y un tacto muy agradable. Como en este coche el protagonista es el conductor (o piloto), el GR Yaris cuenta con unos pedales deportivos en aluminio que son de lo más especiales. Se ha estudiado su posición para que sea más fácil hacer la técnica del punta-tacón e incluso se ha puesto un tope en el lateral derecho del freno para que el pie del conductor se pueda colar por debajo.

Además de estos detalles casi más propios de un coche de competición, también hay otros que llaman la atención como los menús específicos en la pantalla de 4,2 pulgadas o la botonera de la consola central para seleccionar el modo de tracción. Más convencional es la pantalla táctil principal de 8 pulgadas, que es la misma que en el resto de versiones de Yaris. Tiene un buen tacto y es bastante intuitiva, muy correcta para este tipo de coche. Los controles de la climatización son analógicos, una buena noticia para los tiempos que corren.

La calidad percibida viene destacada precisamente por los elementos específicos de esta versión, pero no será demasiado destacada. Al final se parte de un utilitario generalista y, aunque se disimule, la presencia de plásticos es abundante en el habitáculo. Otro aspecto que notamos en este GR Yaris es que no hay demasiados huecos portaobjetos, un mal menor para un coche prácticamente de competición.

La habitabilidad es la esperada para un coche de menos de 4 metros que encima es un tres puertas. Las plazas delanteras cumplen sobradamente en todas las cotas, incluso dejando espacio para las cabezas. Por no hablar de la posición de conducción tan ideal que se consigue en esos asientos. Sin embargo, el acceso a las plazas traseras es algo complicado y el espacio es justo. El GR Yaris está homologado para cuatro pasajeros, los que viajen atrás tendrán un espacio más justo para las piernas y sentirán cierta claustrofobia por esa caída del techo.

Maletero

Aunque este aspecto no preocupará a muchos de sus compradores, el maletero de 174 litros es uno de los puntos más negativos que encontramos en el Toyota GR Yaris. El modelo convencional ya partía de unos nada destacados 286 litros y en esta versión deportiva la cifra se reduce drásticamente debido a esa configuración de tracción total y a las modificaciones que se han realizado en el eje trasero. La boca de carga queda algo elevada, aunque las proporciones son bastante aprovechables.

Otro elemento que hace que se reduzca el maletero es que se posiciona la batería bajo el piso. Así que sobra decir que no hay espacio aquí para una rueda de repuesto, tendremos el típico kit de reparación de pinchazos. Se pueden abatir los asientos traseros en dos partes y se conseguiría una superficie casi plana en la que podrían entrar «cuatro neumáticos grandes» para llevar recambios al circuito o incluso una bicicleta.

Equipamiento

El Toyota GR Yaris es una versión tope de gama en sí misma, así que encontraremos un equipamiento muy completo de serie, que además no tiene nada que ver con el del Yaris normal. Hablamos que ya cuenta con un exterior con esos paragolpes específicos, faros LED, llantas de 18 pulgadas en negro, cristales oscurecidos o doble salida de escape. En el interior no faltan detalles como los asientos deportivos GR, volante deportivo, freno de mano tradicional o pedales de aluminio.

Eso en lo relacionado con la deportividad, pero también hay una serie de componentes que mejoran su dotación tecnológica y el confort. Cuenta con el sistema multimedia de la marca con pantalla táctil de 8 pulgadas y conectividad completa, climatizador bizona, cámara trasera o acceso y arranque sin llave. Por no hablar de todas las ayudas a la conducción que acompañan al Toyota Safety Sense, entre las que destacan el control de crucero adaptativo inteligente, el avisador de cambio involuntario de carril o el reconocimiento de señales de tráfico.

Pero como siempre hay usuarios inconformistas, también se ha lanzado el Circuit Pack, una opción muy interesante para el GR Yaris. Consiste en un paquete que suma elementos para que sea más capaz en circuito. Respecto al de serie, suma llantas forjadas BBS de 18 pulgadas con pinzas de freno en rojo (de serie van pintadas en negro) y calzadas por neumáticos deportivos Michelin Pilot Sport 4S. Este ejemplar cuenta con una configuración específica para la suspensión GR y también añade dos diferenciales Torsen, uno en cada eje.

El Toyota GR Yaris tiene un precio de partida de 32.900 euros, lo que no está nada mal teniendo en cuenta todo lo que ofrece. Para aquellos que quieran añadir el Circuit Pack tendrá que sumar otros 5.000 euros a la factura, dejando la cuenta en un total de 37.900 euros. Un precio bastante atractivo y por debajo de otros coches menos capaces y con un enfoque mucho menos particular.

Motor

Llegamos a uno de los puntos más importantes del Toyota GR Yaris: su mecánica. Se trata de un motor de tres cilindros turbo de 1.6 litros de cilindrada. Es un tricilíndrico, sí, pero es el más potente a nivel mundial con este tipo de construcción. Desarrolla nada menos que 261 CV y 360 Nm de par, una cifra de récord. Este DOHC con 12 válvulas también cumple con la normativa Rally 2 del WRC y destaca por su gran ligereza, con soluciones como integrar el turbocompresor en el colector de escape.

Se trata de un modelo deportivo y purista, por eso solamente puede ir ligado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Ya hablaremos de lo estimulante que puede ser llevarla. La otra característica principal del GR Yaris es que cuenta con la tracción total GR-Four. Es el primer sistema de este tipo que crea Toyota desde hace 20 años y lo hace siguiendo la estela de aquel inolvidable Celica GT-Four que tanto dió de que hablar en el WRC antaño.

Gracias a un diferencial central se puede llegar a distribuir el 100 % de la potencia en cualquiera de los ejes, de forma indistinta y según las necesidades. Aunque hay varios modos de conducción que nombraremos más adelante para poder ajustar las preferencias. Para abrir boca vamos a decir que este ejemplar es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y que su velocidad máxima es de 230 km/h. Lo consigue gracias a una relación peso/potencia muy destacada…

Comportamiento

Es difícil decidir por dónde empezar cuando se trata de describir el comportamiento del Toyota GR Yaris. Más aún cuando se ha tenido la posibilidad de conducirlo en el madrileño Circuito del Jarama y por las carreteras de sus alrededores. Así que comenzaremos por el principio, por la salida de boxes hacia el final de la recta del trazado y con ganas de exprimirlo. Se podría pensar que es mejor comenzar teniendo un primer contacto en carretera para luego estar familiarizado con él en circuito, pero lo cierto es que el pequeño deportivo lo puso fácil en todo momento.

Cuando se pisa el pedal a fondo a la salida del pit lane es impensable que sea un motor de tres cilindros lo que hay bajo el capó. Los 261 CV se desatan y te dejan literalmente pegado al asiento, pero lo mejor es que esa situación se mantiene hasta sorprendernos. Los 360 Nm de par están disponibles entre las 3.000 y las 5.000 rpm, por lo que esa zona media es de lo más aprovechable. En general es una mecánica muy llena y aprovechable, hay que decir que las curvas lentas del Jarama podíamos hacerlas en tercera sin que desfalleciera y que apuramos más de una vez hasta el corte situado muy cerca de las 7.000 rpm.

Si el motor sorprendía, el cambio lo hace aún más. Cuando no dicen que toma como base aquella transmisión que montaban junto a los 2.2 diésel de 2005 y nos dejan perplejos. Eso sí, está muy reforzada para un uso intensivo y presenta un tacto que muy pocos tienen. La palanca pequeña que queda a mano y esos recorridos cortos y precisos hacen que sea una delicia operar con ella. La experiencia en circuito es más gratificante aún gracias al hecho de «subir y bajar hierros» con este cambio. Por cierto, es el mismo que utilizan los Lotus Evora y Exige, poco más que añadir.

Aunque lo que hace que sea verdaderamente efectivo en este ámbito es su tracción GR-Four. Damos las primeras vueltas en el modo Normal, el que viene por defecto y que entrega un 60 % del par al eje delantero y un 40 % al eje trasero. Después probamos el modo Sport, con una distribución 30:70 que consigue que sea más divertido y nervioso gracias a dar prioridad al eje trasero. El modo Track, con su 50:50, es el más eficaz en este tipo de conducción y permite que bajemos de los dos minutos en el Jarama (el piloto Lucas Ordoñez hizo 1:53 en sus primeras vueltas).

No menos sorprendente es la frenada del Toyota GR Yaris, una de las claves para ser tan rápido. Con unos discos delanteros de 356 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones y unos traseros de 297 mm con pinzas de dos pistones, la mordida es ejemplar y son muy resistentes a la fatiga. Las unidades de color rojo que conducimos en circuito llevaban el Circuit Pack, por lo que contamos con el valor añadido de los dos diferenciales Torsen para gestionar la entrega de par entre las ruedas de un lado y otro de cada eje y permitir una salida de curva optimizada.

El tiempo sobre la pista se pasa más rápido de lo que nos hubiera gustado, pero toca salir a carretera con el pequeño cohete. Nos toca conducir las unidades en color blanco sin el paquete de circuito, como vendrían de serie. Durante los primeros kilómetros ya nos podemos calmar y analizar fríamente las sensaciones que nos ofrece. Lo primero que nos viene a la cabeza es la ligereza que nos ha mostrado en el Jarama y que ahora se confirma. Y es que el Toyota GR Yaris pesa apenas 1.280 kg, logrando esa relación de peso/potencia de solo 4,9 kg/CV.

Para conseguir rebajar el peso respecto al Yaris normal metiendo elementos como la tracción total se ha recurrido a elementos como un techo de polímero reforzado de fibra de carbono que resta 3,5 kg o el capó, las puertas y el portón en aluminio para quitar otros 24 kg. De las comenzar que no pueden ser modificadas respecto a las del WRC, por lo que tienen un diseño de dintel rígido y ventanas sin marco. Y que se reste peso no quiere decir que se vea comprometida su rigidez, más bien todo lo contrario.

Hay que dar datos como que este Toyota GR Yaris cuenta con 259 puntos de soldadura adicionales respecto al resto de Yaris (un total de 4.175 puntos) y que en su construcción se han empleado 35,4 metros de adhesivo estructural, que son 14,6 metros más que en el convencional. Aunque una de las verdaderas claves en este conjunto no es otra que la suspensión. El eje delantero es un MacPherson sacado de la plataforma GA-B del Yaris, con una puesta a punto específica y muchos refuerzos para estar a la altura.

Lo realmente llamativo es que a partir del pilar B difiere por completo del coche que toma como base. El eje trasero no es una barra de torsión como en el Yaris convencional, en este caso se introduce una suspensión multibrazo tomada de la plataforma GA-C que llevan los Corolla o CH-R. Habíamos alabado su respuesta precisa y dura en circuito, pero sorprende aún más que no sea incómodo fuera de él. Con esta configuración lo encontramos un coche bastante confortable para el día a día.

Ya con los pies en el suelo solo nos quedamos con las ganas de tres cosas. La primera es que tuvieran un sonido algo más canalla y audible, con algún que otro petardeo si no es mucho pedir. La segunda es que Toyota nos hubiera preparado un mini-circuito con un par de curvas para probar la maniobra de tirar de freno de mano. Nos han dicho que cuando se tira de esa palanca se desembraga el diferencial central y permite colocarlo en curvas. La tercera, lógicamente, es volver a encontrarnos con el GR Yaris más pronto que tarde.

Opinión coches.com

El Toyota GR Yaris es un coche totalmente innecesario, en el sentido de que el fabricante nipón no va a aumentar sus beneficios con esta creación. Sin embargo, ha conseguido cambiar la percepción que tienen muchos aficionados y generar un valor de marca que no tiene precio. Es imposible no alabar el atrevimiento de Toyota, sacando al mercado algo que considerábamos ya casi imposible de ver por muchos factores. Un homologation special como los de antaño pero adaptado a los tiempos que corren.

Se trata de un coche del que tienen pensado hacer 25.000 unidades a nivel mundial por temas de homologación del modelo de competición, pero ampliarán esa producción en función de la demanda. Tras probarlo, quedarnos prendados de sus sensaciones y ver que no tiene un precio desorbitado; nuestra apuesta es que van a vender bastantes más de lo inicialmente previsto. Una última nota curiosa para despedirnos, no lo hacen junto al resto de Yaris en Francia. Éste se fábrica en Motomachi, la planta japonesa donde se hizo el Lexus LFA, entre otros.

Toyota GR Yaris
8.2 Nota
Lo mejor
  • El tres cilindros más potente
  • Comportamiento bárbaro
  • Parte de 32.900 euros
Lo peor
  • Maletero muy pequeño
  • Sonido demasiado prudente
  • Si lo pruebas querrás uno
Diseño8.5
Habitabilidad7
Acabados8
Maletero6.5
Equipamiento8.5
Motor9.5
Comportamiento9.5
Calidad Precio8

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