Cómo pasan los años. Parece que aún fue ayer, pero fue ya en 2007 cuando se aprobó la norma Euro 6, de emisiones contaminantes de los vehículos. Entró en vigor el 1 de septiembre de 2014 en lo que respecta a homologación de coches nuevos… pero será a partir del 1 de septiembre de 2015, cuando todos los coches nuevos vendidos en la UE deberán cumplir con este estándar de bajas emisiones.

Quedan 100 días hasta entonces. Si eres asiduo a nuestra sección de novedades te habrás percatado de que, en los últimos meses, no dejan de aparecer noticias referentes a coches nuevos con actualizaciones mecánicas, que las marcas aprovechan para efectuar ligeros rediseños exteriores y mejorar el equipamiento. Es precisamente la normativa Euro 6 la que está provocando estos cambios…. para nada de última hora, a pesar de lo que puede parecer.

evolucion normativa anticontaminacion

La norma Euro 6 está recogida en el reglamento 715/2007 adoptado por la UE (cuyo objeto establece requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor y las piezas de recambio). Se establecen las disposiciones sobre las emisiones de los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2, cuya masa de referencia no supere los 2.610 kg. La nueva norma pretende equiparar la polución de los modelos diésel (los grandes demonizados) con los de gasolina. Además, incluye una cuota de emisiones media para toda la gama ofertada de un fabricante, fijada en 130 mg/km.

Para los vehículos diésel de la categoría  M y N1, cuya masa de referencia sea inferior a 1.305 kg, los límites siguientes:

  • Monóxido de carbono (CO): 500 mg/km (no hay cambios respecto a la norma Euro 5).
  • Partículas materiales (PM): 5 mg/km.
  • Óxidos de nitrógeno (NOx): 80 mg/km (reducción de más de un 50% respecto a la Euro 5, que era de 180 mg/km).
  • Masa combinada total de hidrocarburos (HCT) y óxidos de nitrógeno (NOx): 170 mg/km (230 mg/km de la Euro 5)

Para los vehículos de gasolina de la categoría M y N1 de gasolina, se mantienen los límites de emisiones establecidos por la anterior norma, la Euro 5:

  • Monóxido de carbono (CO): 1.000 mg/km.
  • Partículas materiales (PM), pero únicamente en los motores de inyección directa: 5mg/km.
  • Óxidos de nitrógeno (NOx): 60 mg/km.
  • Masa total de hidrocarburos (HCT): 100 mg/km.
  • Hidrocarburos no metanos (HCNM): 68 mg/km.

Es cierto que, tal y como lo recoge la norma, no dice mucho a un usuario. El objetivo no ha sido tanto reducir el CO2 sino establecer límites más bajos para las emisiones de vehículos en lo referente a partículas y óxidos de nitrógeno. Y es que, desde que la norma Euro 1se introdujo en 1993, las emisiones del tráfico por carretera se han reducido mucho. Faltaba la puntilla, que era precisamente las peligrosas párticulas, muy cancerígenas. La contaminación provoca 7 millones de muertes en el mundo, unas cuántas en España. Algunos estudios señalan que incluso aumenta el colesterol y está detrás de la desaparición de las abejas), así que llegaba el momento de actuar.

La tecnología que ayuda a cumplir las normas

Estudios independientes han demostrado que las emisiones reales no son tan bajas como las homologadas, de la misma forma que ocurre con los exagerados consumos oficiales… pero también que algunos modelos sí las cumplen, lo que da bastantes esperanzas: la tecnología ya está disponible y funciona.  ¿Cuáles son esas tecnologías que se aplican, principalmente en motores diésel?

Los vehículos diésel con un peso de hasta unos 1.700 kilogramos necesitan un sistema de tratamiento de los gases de escape perfectamente ajustado. En este sentido, un convertidor catalítico de NOx resulta suficiente. Evita la salida de gran porcentaje de gases contaminantes a la atmósfera, generando en su interior una combustión de baja presión, y por reacciones químicas de sus componentes.

diesel tanque

No faltan filtros de partículas EGR múltiples refrigeradas y con mayor recirculación. La función del EGR (recirculación de gases de escape, en sus siglas en inglés), procura disminuir la cantidad de óxidos de nitrógeno que salen de la cámara de combustión, introduciendo una parte de los gases de escape nuevamente al motor, para que el CO2 absorba el calor y la temperatura de la cámara disminuya. Por último, también incluyen mayores presiones en la bomba de combustible y en el soplado del turbo.

Sin embargo, en los vehículos pesados solamente se pueden cumplir las exigencias establecidas mediante la utilización de un catalizador tipo SCR con AdBlue. Este sistema inyecta AdBlue, una solución de urea inodora, que convierte los óxidos de nitrógeno en vapor de agua y nitrógeno inocuo. La solución AdBlue se rellena a intervalos regulares de servicio.

Por su parte, los coches de gasolina han incorporado deflectores de aire en los bajos y bombas de agua y aceite pilotadas para controlar la fuerza que el motor ejerce sobre ellas (más fuerza significa mayor consumo).

¿Cómo afecta la norma Euro 6 a un conductor?

Para cualquier persona que tenga ya un coche, la entrada en vigor de la Euro 6 no cambia nada en España, ya que podrán continuar utilizando su vehículo como antes de la Euro 6. Los impuestos aplicables a los vehículos Euro 5 diésel no han cambiado. Quienes compren un coche nuevo adecuado a la norma Euro 6, sí deben tener en cuenta que su vehículo cuenta con mayor tecnología.

Cuando se anunció la norma, uno de los temores de los consumidores era que los precios de los coches se incrementasen. Por lo que hemos podido comprobar en nuestros informes de precios, esto no ha sido así (en parte porque las menores emisiones han reducido los impuestos de matriculación del coche).

Start_Stop_Boton

Se apuntaba hace tiempo que los precios podían aumentar no tanto por la tecnología mecánica, sino porque, para poder homologarse, el coche debiera montar Start& Stop, cambio automático o neumáticos de baja resistencia a la rodadura, componentes de un precio algo más elevado que transmisiones o ruedas convencionales. Las economías de escala han conseguido que no se note en demasía, así como no se ha percibido aumentos cuando se han introducido, a principios de año, la obligación de contar con ciertos elementos, como el indicador de presión de neumáticos.

Por cierto, y para quien se preocupe por si la complejidad de la tecnología afectará mucho a la fiabilidad. La norma establece que los fabricantes deberán asegurar una duración de estos sistemas anticontaminación de al menos 160.000 kilómetros. Además, los sistemas deberán ser comprobados cada 100.000 kilómetros o cinco años.

¿Y el futuro, qué deparará?

A tres meses para que la nueva norma sea obligatoria, en Europa alrededor de la mitad de los compradores de automóviles nuevos ya optan por un coche Euro 6 coche (la cifra era menor del 25%en septiembre del año pasado).

Ya existe ya un grupo de trabajo de la Comisión Europea, sobre emisiones en conducción real (RDE, del inglés Real Driving Emissions) está preparando la introducción de un ensayo de emisiones en carretera mediante como parte adicional del proceso de homologación de automóviles, que debería reducir la distancia entre consumo y emisiones en el proceso de homologación y el real. La propuesta normativa para añadir el ensayo con PEMS al proceso de certificación se presentará a los estados miembros a finales de 2014. Se espera que la así llamada norma Euro 6+ pueda entrar en vigor en 2017.

Fuentes: Comisión Europea, Bosch

16 COMENTARIOS

  1. […] Estos autobuses empezarán realizando la ruta 16, entre Cricklewood y Victoria Station en octubre de este mismo año. En 2020 todos los autobuses de Londes de una sola planta tendrán cero emisiones y los 3.300 autobuses de doble planta cumplirán con la normativa Euro 6. […]

    • pues yo tengo un renault megane del año 2000 y es euro 3 o 2 y ya no pasan la itv porque dicen que pasa el nuevo nivel permitido haber a ala tercera si pasa con catalizador nuevo

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