El caso Volkswagen con los motores diésel Euro 5 preparados para cumplir con las homologaciones puede cambiar radicalmente el panorama del motor europeo. El caso ha dado alas a quienes demandan un nuevo cliclo de homologación. Nadie niega que el actual sistema (el ciclo NEDC) se ha quedado obsoleto. Vigente desde los 80 (y los estudios para diseñarlo, comenzaron en los años 60), ya no es útil para comparar consumos en los coches actuales. ¿Pero cómo debe ser su sustituto? Ahí comienzan las divergencias.

Volkswagen ha reconocido haber hecho trampas. Pagará por ello en Estados Unidos y en Europa. Multas y los numerosos gastos que van a suponer revisar 9 millones de coches (desde UBS apuntan que unos 35.000 millones de euros). A muchos les puede resultar llamativo que, en un sistema capitalista agresivo, sus rivales no se hayan lanzado a la yugular, aprovechando este momento de flaqueza del gigante alemán, que los dominó con mano de hierro desde hace años.

contaminacion coches

El motivo no es otro que hacer piña ante lo que les viene encima. En las últimas décadas los fabricantes han ido perfeccionando los coches que envían a hacer pruebas. No hacen trampas prohihidas expresamente como ha ocurrido con el Grupo Volkswagen, pero todos han aprovechado los resquicios de la norma. Para aprobar el examen, ya de por sí poco representativo, los coches que lo pasan han sido preparados (expertos señalan hasta 20 modificaciones). Un test anticuado y fabricantes aprovechando el último resquicio legal y tenemos la tormenta perfecta: los coches son cada vez más limpios, pero solamente en un laboratorio. Como demuestra este estudio, la brecha entre consumos y emisiones es cada vez mayor.

Sabemos que está en camino nueva prueba de homologación mundial, el WLTP (Worldwide Harmonised Light vehicles Test Procedure), que debería estar en marcha a partir de 2017. Y aquí empieza la preocupación para los fabricantes. Hasta ahora han cumplido con emisiones de CO2 y NOx en laboratorio sin problema (y ya se encargaban las publicidades de recordárnoslo). Pero las nuevas pruebas incluirán pruebas en el mundo real. Y ahí empiezan los problemas.

Según nos cuentan AutoExpress, a partir de 2016 (ya mismo), empezarán las pruebas RDE (en condiciones reales de circulación fuera del laboratorio. En principio se hará solo para comprobar discrepancias con el sistema actual. A partir del año siguiente servirán también para aprobar las nuevas homologaciones y, en 2018, será obligatorio. Pero pocos coches actuales, sobre todo los diésel podrán cumplirlo. Como vimos en este estudio del ICCT, en teoría las emisiones se han reducido un 84% en los últimos 15 años, pero en condiciones reales no llega al 40%.

emisiones reales diesel

No es algo que digamos nosotros ni unos ecologistas radicales. AutoExpress cuenta que los fabricantes se ven con el agua al cuello, de ahí que estén ya negociando con la Unión Europea una relajación de los límites de emisiones Euro 6 para óxidos de nitrógeno (NOx). Porque un diésel limpio es posible instalando un catalizador de oxidación, trampa de NOx (LNT), filtro de partículas y catalizador de óxidos de nitrógeno (SCR, con Adblue)…. pero eso cuesta mucho dinero… y los consumos y prestaciones no serían los mismos.

La Unión Europea podría abrir un poco la mano hasta 2020. En esa fecha está previsto que los coches emitan solamente 95 gramos de CO2, pero el mayor problema son los nitrosos. Parece que los fabricantes, a través de la ACEA, piden superar las emisiones a 0,22 g/km, por encima de la anterior norma Euro 5 en una primera etapa y a partir de 2020 con 0,136 g/km. La norma Euro 6 “permite” un máximo de 0,08…

A partir de ahora, el tira y afloja será de órdago. Los fabricantes pondrán sobre la mesa la gran cuota del PIB que crean en Europa y cientos de miles de puestos de trabajo directos. Pero es innegable que los motores diésel (o más bien las grandes concentraciones en las ciudades) crean graves problemas de salud. Lo que está claro es que si queremos espacios libres de humos peligrosos, el parque móvil europeo tendrá que reducir el número de diésel y eso pasa por tomar medidas políticas. Los coches de gasolina de inyección directa también emiten partículas, así que parece que, por fin, ha llehado el momento de tomar en serio tecnologías más limpias, como el gas (GLP/GNC), los coches híbridos o los eléctricos.

Vía: AutoExpress

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