Si tu coche tiene un motor de ciclo Diesel, es probable que alguna vez hayas escuchado el término retroalimentación. Esta avería es exclusiva de los propulsores de gasóleo turboalimentados y, aunque no es precisamente una falla extendida como la del filtro antipartículas, es importante tener conocimiento de ella por si algún día tienes el infortunio de toparte en esta situación. Para entender lo que es la retroalimentación, primero hay que ver que la motiva, y ahí nuestro protagonista es el aceite.

El aceite para el motor de un coche es, esencialmente, su sangre vital. Es necesario para lubricar las piezas móviles clave, protegerlas de la corrosión y mantenerlas frías mientras están en uso. En cuanto al turbocompresor, necesita un flujo constante de aceite limpio y de calidad. La falta de este, el grado incorrecto o uno de pobre calidad conducirán a contaminar el motor. Esto puede causar daños internos en el turbo, por lo que es importante que el aceite y su filtro se reemplacen en los intervalos recomendados por el fabricante.

¿Qué es la retroalimentación?

En pocas palabras, podemos decir que la retroalimentación de un motor se produce cuando este último empieza a consumir aceite como combustible, algo que puede ocurrir con hidrocarburos externos en aplicaciones industriales. Normalmente, este fenómeno se produce a causa de un turbocompresor dañado, y las consecuencias no resultan muy halagüeñas: el propulsor termina por gripar y autodestruirse en el momento que el turbo alcanza su máximo régimen de giro, que en ocasiones supera las 100.000 revoluciones por minuto.

Eso quiere decir que, en vaso de sufrir un problema por retroalimentación, la avería se hace patente de una forma violenta y espectacular. Y aunque sucede tan rápido que el ojo apenas lo puede ver venir antes de reaccionar –que se puede hacer–, las consecuencias para los órganos internos del motor van ligadas en la práctica totalidad a una rotura del turbocompresor y/o fugas de aceite en los casquillos, lo que permite que el aceite acabe llegando a la admisión y se queme en la cámara de combustión hasta agotarse.

¿Qué es un turbocompresor? ¿Cómo funciona?

Un turbocompresor, también conocido como turbo, es un dispositivo diseñado para aumentar la potencia del motor. Tras la introducción de las numerosas leyes de emisiones a lo largo de todo el globo terráqueo, son muchos los fabricantes que ahora utilizan estos componentes para ofrecer la misma potencia que se encuentra en los coches más grandes y potentes. Al mismo tiempo permiten disfrutar de los beneficios económicos y medioambientales que conlleva tener un corazón más pequeño.

Los motores de combustión interna combinan en sus cilindros combustible y aire para producir energía. Una de las formas más sencillas de aumentar la potencia y el par, mientras se mantienen los costes y los consumos, es agregar más oxígeno. El turbo hace esto usando los gases de escape para hacer girar una turbina. Esta bomba vierte aire adicional hacia el interior de los cilindros del bloque, lo que otorga una fuerza significativamente mayor que el mismo propulsor sin turbo, es decir, de aspiración natural.

¿Por qué un turbocompresor puede perder aceite y causar una retroalimentación?

Como hemos mencionado ya, un turbo necesita aceite para funcionar correctamente. La falta de este líquido viscoso, una cantidad incorrecta del mismo o uno de mala calidad conducirá a la acumulación de depósitos de carbonilla y contaminantes en el motor. Ello puede causar daños abrasivos al turbo. Es muy importante destacar que un turbocompresor no pierde aceite en condiciones normales, solo si las juntas que hay entre el bloque y la caracola ya presentan holguras por desgaste o por un mal sellado (mala reparación, montaje deficiente o piezas de dudosa calidad).

¿Cómo puedo saber si mi turbocompresor está a punto de averiarse?

Los síntomas de un turbo dañado o averiado las podemos encontrar en una pérdida de potencia acusada, una aceleración más lenta y una fuerte dificultad para mantener velocidades altas. Vamos, lo que era conducir en su día un motor diésel atmosférico. Si por el tubo de escape sale humo azul/gris y se enciende el testigo de avería motor en el cuadro de instrumentos, también hay papeletas para que sea el turbo el causante. Si estás experimentando alguno de los síntomas –o todos–, tienes motivos para preocuparte: tu turbocompresor tiene un problema.

Otros factores como la edad y el kilometraje del coche también afectan a propiciar esta avería. Aunque los turbos están diseñados para durar toda la vida útil del vehículo, es posible que se desgasten con el tiempo. Esto podría deberse a la calidad de la pieza instalada originalmente o al ímpetu que le ponen muchos a la hora de conducir. Los sellos agrietados o desgastados entre el turbocompresor y el bloque permitirán que el aceite se filtre en el sistema de escape, por lo que el turbo tiene que trabajar más para aumentar la presión del aire.

¿Puedo evitar las consecuencias de una retroalimentación?

Sí, pero no existen garantías de que el motor no estuviese dañado. Cuando el proceso de retroalimentación comienza y el bloque motor empieza a quemar aceite, no parará hasta dejar el depósito vacío, ni siquiera aun sacando la llave del contacto. La única solución viable es calarlo, y rezar para que todo salga bien a la primera. Dado que el motor estaría girando al máximo de revoluciones, el aceite sería sustraído con precocidad y tendrías poco tiempo para llevar a cabo la maniobra. Si buscas un mínimo de éxito, prueba a seguir estos pasos:

  • Pisa el pedal de embrague y engrana una marcha larga, como quinta o sexta.
  • Pon el freno de mano y mantén el pie izquierdo hundido.
  • Pisa a fondo el pedal del freno.
  • Suelta de golpe el embrague.

Si sueltas el embrague con delicadeza, es posible que no se te cale. Y como añadido, el mismo embrague desprenderá un desagradable olor al exterior que puede hacer que no haya un segundo intento. Misma situación puede ocurrir si el embrague del vehículo ya tiene mucho desgaste. Ahora bien, si se trata de un coche automático se puede optar por ahogar el motor obstruyendo la admisión, pudiendo romper (si hiciese falta) el tubo del filtro del aire y cegándolo con alguna prenda de ropa.

En última instancia también se puede rociar la admisión con un extintor. Pero si consigues parar el proceso a tiempo, lo que tendrás que hacer de primeras es reemplazar el turbo. Sí, sabemos que se trata de una reparación cara, pero también es considerablemente más barata de lo que supondría no llegar a parar la retroalimentación a tiempo: un motor que tan solo podría valer como pisapapeles. En resumidas cuentas, si has sufrido de retroalimentación en tu diésel y has podido evitarlo, llama a una grúa y, bajo ningún concepto, intentes volver a arrancarlo.

Fuente: Motorpasión

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