Hace unas cuantas semanas os hablamos de unos camiones muy especiales, los que disputan el Campeonato Europeo, donde participa nuestro Antonio Albacete, que lamentablemente no pudo proclamarse campeón del certamen por cuarta vez….Pero en esta ocasión lo haremos de otro ejemplar mucho más sorprendente y, por qué no decirlo, bestial. Se trata del BelAZ 75710. Si sólo decimos esto, a la mayoría de nosotros nos sonaría a chino, pero si como coletilla indicamos que se trata del camión minero más grande del mundo, a lo mejor ya podéis intuir por dónde van los tiros…
Este auténtico mastodonte tiene un cometido muy concreto, como es el de transportar la ingente masa de rocas y otros materiales áridos extraídos de las grandes explotaciones mineras a cielo abierto, en las ubicaciones de más difícil acceso y en las más duras condiciones climatológicas (desde el desierto hasta el Ártico).
La capacidad de carga de este maxi-volquete es de 450 toneladas, su peso en condiciones de operatividad de 360 toneladas y, por lo tanto, el peso en bruto del BelAZ 75710 asciende hasta las ¡¡810 toneladas!! La distribución varía notablemente de cuando está cargado (60% delante, 40% detrás) a cuando no (50% en ambos ejes).
Hasta ahora el record del camión más grande del mundo lo ostentaba la firma suiza Liebherr con su T 282 C, capaz de transportar una carga útil máxima de 363 toneladas, que ha quedado netamente superada por el representante bielorruso.
Está construido por la empresa bielorrusa BelAZ, uno de los mayores fabricantes de volquetes mineros en el mundo, en su factoría cercana a la ciudad de Žodzina (a unos 50 km de la capital, Minsk) y que dispone de filiales en Rusia, Uzbekistán, Chile o Sudáfrica.
Sus dimensiones quedan fuera de toda comparación posible, con una altura total de 8,165 metros, una longitud de 20,600 metros, una anchura de 9,870 metros y una distancia entre ejes de 8,000 metros.
Pero no sólo su tamaño es gigantesco sino que, consecuentemente, casi nos llama más la atención los datos del resto de requerimientos tecnológicos para que esta mole realice la función para la que ha sido diseñada:
Utiliza 2 motores diésel, modelo MTU DD 16V4000 (idénticos a los empleados por algunos barcos o remolcadores), de 16 cilindros en V, sobrealimentados mediante turbocompresor y dotados de intercooler. Cada uno de ellos cuenta con una cilindrada de nada menos que 65.000 cm3 (65 litros) para entregar una potencia máxima de 2.300 CV a tan solo 1.900 rpm, lo que supone una potencia conjunta de 4.600 CV. Pero más importante que este valor es el dato del par motor, ya que cada una de estas plantas motrices es capaz de desarrollar la friolera de 9.313 Nm a 1.500 rpm. Los gases de escape salen al exterior a través de la carrocería (plataforma) y de 3 colectores.
El consumo de cada motor también es descomunal, con un gasto aproximado de 425 litros cada hora de funcionamiento, por lo que se hace necesario contar con una reserva suficiente. En este caso el tema está solucionado con la incorporación de 2 depósitos con una capacidad unitaria de 2.800 litros de combustible (aquí sí que se notará el “efecto lunes”…)
El sistema de refrigeración tiene una capacidad de 890 litros, mientras que el de lubricación es independiente para cada motor, con 269 litros de aceite cada uno. Los sistemas hidráulicos necesitan un total de 1.800 litros de fluido para trabajar en condiciones óptimas.
La suspensión es independiente para las ruedas delanteras y traseras, con cilindros hidroneumáticos con un volumen de 125,8 litros cada uno (con aceite y nitrógeno en su interior), contando con dos unidades en el eje delantero y dos en el trasero. El recorrido de la suspensión es de apenas 170 mm en ambos ejes.
No solo se trata del camión más grande del mundo, sino también del que utiliza las ruedas de mayores dimensiones disponibles actualmente. Los 8 gigantescos neumáticos son de tipo radial, sin cámara, y con unas dimensiones 59/80R63 sobre llantas en medidas 44.00-63/5,0. Estos neumáticos tienen un diámetro de 4,03 metros y una anchura de 1,5 metros, con un peso de más de 5.000 kg, siendo capaces de soportar más de 104 toneladas cada uno de ellos. Lo más curioso es que trabajan a una presión bajísima, de tan solo 0,6 bares. El radio de giro interior es de 19,8 metros, mientras que el diámetro exterior es de 45 metros.
A pesar de que su velocidad máxima está limitada a 64 km/h, sus capacidades no dejan de asombrarnos, estando preparado para subir a plena carga pendientes constantes del 14% e incluso pendientes cortas de hasta un 18% de inclinación.
Su capacidad de frenada también resulta increíble, sobre todo para poder detener toda esa masa en movimiento. En cada rueda gemela cuenta con discos dobles refrigerados por aceite, con pinzas triples en cada uno de ellos. Los discos están instalados en los árboles de los motores eléctricos, con mecanismos hidráulicos separados para el eje delantero y el trasero. Este sistema realiza al mismo tiempo funciones de retardador (cuando se abordan descensos prolongados a plena carga) y pueden ser activados de forma manual o bien automáticamente cuando la velocidad del motor excede los parámetros previamente establecidos.
La transmisión es electromecánica, con un sistema de accionamiento eléctrico doble, de corriente alterna-alterna (AC/AC), generador de tracción, dos motores eléctricos de tracción y reductores en los motores eléctricos de las ruedas.
El bastidor está soldado y formado por la unión de chapas de aleación pobre de acero de alta resistencia, con largueros longitudinales de sección cerrada y de altura variable, unidos entre sí con otros largueros trasversales.
La caja está construida con planchas de acero con un alto límite elástico, que proporcionan una elevada resistencia a los impactos y al desgaste y, como hemos dicho antes, cuenta con un sistema de calentamiento por los gases de escape del motor. El mecanismo basculador de la plataforma se basa en un sistema de enormes cilindros telescópicos, siendo además bloqueables en posiciones intermedias y equipando un dispositivo de retención mecánica en su posición más elevada.
La cabina está especialmente adaptada para las duras condiciones de servicio, aislando al operador del alto nivel de ruido exterior, de las temperaturas extremas o de las vibraciones. También cuenta con eficaces sistemas de filtración del aire para que no se cuelen en el interior sustancias nocivas. Todo el conjunto puede controlarse a través de cámaras, que facilitan información de lo que ocurre en las diversas secciones de un vehículo tan inmenso.
La empresa fabricante estima que su rendimiento es un 25% superior al de los volquetes más grandes existentes en la actualidad, reduciendo significativamente el coste por tonelada de material transportado. Se espera que se puedan comenzar a entregar los primeros pedidos de esta auténtica bestia de las minas a lo largo del año 2014.
Aparte de las imágenes que acompañan el artículo, os adjuntamos un vídeo para que os hagáis una idea más certera de las dimensiones de este auténtico mastodonte:
Fuente: BelAZ
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