El BMW Serie 7 2015 pretende hacerse con un trozo del pastel importante del complicado mercado de las berlinas de representación. Ya ha demostrado que puede contar con increíble tecnología y con acabados impresionantes, pero quitarle el trono al Mercedes Clase S no es tarea fácil. Lo intentarán de nuevo los bávaros a partir de julio, cuando lleguen al mercado los nuevos BMW 750d xDrive y el BMW 750Ld xDrive, que presumen de ser el motor diésel de seis cilindros más potente del mundo.
Ambas versiones equipan un motor nuevo motor de 3.0 litros con seis cilindros en línea que entrega 400 CV de potencia máxima a 4.400 rpm y un par asombroso, de 450 Nm a tan sólo 1.000 rpm y 760 Nm de par máximo entre 2.000 y 3.000 rpm. Se ha conseguido gracias a la tecnología BMW TwinPower Turbo incluye turbo multi-etapa con cuatro turbocompresores e inyección directa common-rail.
Sí, en lugar de los tres turbocompresores anteriores, ahora cuenta con cuatro y así se ofrece una respuesta increíblemente rápida a la presión del acelerador desde parado. Gracias a ello el nuevo BMW 750d xDrive acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos (BMW 750Ld xDrive: 4,7 segundos), lo que significa una mejora de 0,3 segundos respecto a su predecesor. Ambos tienen tienen una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. Y ojo, que a pesar de que los dos modelos cuentan con tracción total de serie su consumo no se dispara: entre 5.7 y 5.9 l/100 km, con unas emisiones de CO2 homologadas muy bajas para sus cualidades, de entre 149 y 154 g/km.
Con un aumento de potencia de un 5% (19 CV y 20 Nm de par) parece mentira que logren que consuma un 11% menos. Pero lo han conseguido gracias a numerosas innovaciones para exprimir al máximo las cualidades de un motor diésel: combustión bajo presión extremadamente alta. En esta nueva mecánica se ha logrado controlar las altas cargas mecánica y térmica que conlleva tanta entrega y el aumento de la presión de combustión máxima, de los anteriores 200 bar del motor a 210 bar.
Hay también características especiales en la culata del cilindro y el cigüeñal, fabricados con un proceso de compresión a una presión especialmente alta, la junta de la culata de cinco capas, orificios de cilindro con un revestimiento de doble alambre rociado en arco y pistones hechos de una aleación de aluminio y silicio con bordes refundidos, revestimientos de bronce en los orificios…
A la hora de funcionar los cuatro turbos, deben coordinarse. Por lo general, los dos turbocompresores de baja presión y uno de los dos turbos de alta presión están funcionando permanentemente. Al acelerar a fondo desde parada, los dos turbocompresores de baja presión se anulan, mediante un sistema de control de aletas. Esto permite que la presión de sobrealimentación se genere aún más rápidamente. El segundo turbocompresor de alta presión entra en juego una velocidad de aproximadamente 2.500 rpm. Que esto ocurra cuando tiene exactamente que ocurrir se debe a la la última generación de Digital Diesel Electronics (DDE) responsable de la gestión del motor.
Por supuesto, del suministro de combustible se encarga la tecnología de inyección directa common-rail, con una presión máxima de más de 2.500 bar, de forma muy atomizada. De ahí que gaste y contamine poco, a lo que ayuda también un filtro de partículas diésel, un catalizador acumulador de NOX y un sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) con inyección AdBlue.
Fuente: BMW
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