Si somos un tanto quisquillosos, lo cierto es que la apuesta de Honda por la electrificación viene de algo más atrás, de 1988 para ser exactos. Aquel año comenzó el desarrollo del EV Plus, el primer eléctrico de la marca. Necesitó de nueve años y se comercializó durante de 1997 a 1999 mediante “leasing”. La aceptación del coche eléctrico por entonces era limitada. Pero de forma paralela, Honda trabajó en una solución intermedia: la tecnología híbrida.
A la par que desaparecía el EV Plus, la firma nipona desvelaba el Hybrid VV Concept, dotado de un motor eléctrico integrado (Integrated Motor Assist, IMA) que complementaba al motor de combustión. Aquel prototipo dejaba entrever la versión de producción del primer híbrido de la marca, el Honda Insight. Apostando por la internacionalización, este modelo fue el primer híbrido que se puso a la venta tanto en Europa como en Estados Unidos; aunque lanzado en 1997, el Toyota Prius salió de Japón hasta el 2000.
Siguiendo la línea de su compatriota, el Insight tenía las formas idóneas para ser una máquina eficiente. Su coeficiente aerodinámico (Cx) era de 0,25, todo un récord. A pesar de contar con dos motores y una batería extra, el Insight no era pesado, marcando menos de 900 kilos sobre la báscula. El propulsor eléctrico auxiliaba a un bloque tricilíndrico de 1 litro en el arranque o aceleraciones, mejorando las prestaciones y el consumo. Curiosamente, se podía equipar con una transmisión automática (CVT) o una manual.
Para llenar el vacío del nicho de mercado, en 2002 Honda lanzó una versión híbrida del Civic con la designación “Hybrid” al final; un año más tarde llegaría la segunda generación del Prius. Pero fue en 2004 cuando se introdujo en Europa la tecnología híbrida IMA, y la marca lo denominó Civic IMA. En 2006 se actualizó para hacerlo más eficiente. El coche resultaba fácil de distinguir, pues se basaba en el modelo estadounidense y no el futurista diseño de la versión europea, y tenía unas llantas de aleación específicas.
Además, gracias a la carrocería de tres volúmenes, su batería de níquel-metal hidruro situada tras los respaldos traseros no comprometía la capacidad del maletero. En el Honda Civic Hybrid, el motor disponía de un cilindro más que el del Insight, con lo que la cilindrada aumentaba de forma proporcional hasta 1.3 litros. El motor eléctrico aumentaba su potencia de 10 a 15 kW, de modo que la potencia máxima combinada era de 115 CV. En este caso, solamente se ofreció con un cambio automático (CVT).
En algunos mercados fuera de Europa, el Honda Accord ya había ofrecido dos generaciones de motorizaciones híbridas. Hubo que esperar a la reinvención del Honda Insight en 2009 para ver a una berlina híbrida de la firma en el Viejo Continente. El nombre se mantuvo en esta segunda generación, pero el formato de carrocería cambió por completo. Pasó de ser un biplaza coupé a tener cinco plazas y cinco puertas. Heredó el tren motriz del Civic Hybrid, aunque se limitó la potencia eléctrica a 10 kW.
Buscando renovar el concepto del antiguo CRX, en 2009 se materializó un compacto coupé de tres puertas llamado CR-Z. Bajo su capó se escondía un motor de gasolina de 1.5 litros junto a otro eléctrico de 10 kW (más adelante se pasó a 15 kW). El conjunto ofrecía 124 CV, lo que unido a un peso que superaba por poco los 1.200 kilos, conseguía unas prestaciones medianamente decentes: de 0 a 100 km/h en 9 segundos (2013). Además, el CR-Z ofrecía de nuevo un cambio manual (de seis marchas), aparte de un CVT.
Y todo ello con un consumo homologado de 5 l/100 km. Hasta la fecha, ha sido el último coche híbrido en equipar una transmisión con un pedal de embrague. En 2011 apareció el Jazz híbrido. Gracias a un depósito de combustible bajo el asiento delantero, el volumen añadido de la batería apenas resta capacidad útil. La segunda generación del amplio urbanita aplica de nuevo la tecnología IMA, como en el Insight. Un motor 1.3 con una unidad eléctrica de 10 kW, que con el cambio CVT y menos de cuatro metros de longitud se adapta al uso urbano de un automóvil ligero (poco más de una tonelada de peso).
Y aunque en 2008 llegó bajo arrendamiento en tierras estadounidenses el FCX Clarity, una berlina eléctrica de pila de combustible de hidrógeno, no fue hasta 2016 cuando se diversificó también como un eléctrico de baterías y un híbrido enchufable. Este último puede recorrer 101 kilómetros (WLTP) sin generar emisiones antes de recurrir a su motor de combustión de 1.5 litros y funcionar como un híbrido. La versión eléctrica dejó de estar disponible a finales de 2019, mientras que el Fuel Cell solo se vende en EE.UU.
Mientras se suceden generaciones del Civic, Accord y Jazz con motorización híbrida en distintas zonas del globo, la realidad es que el más agraciado de todos (al menos a la hora de ser conducido) es el NSX. Con un motor V6 de 3.5 litros asociado a un motor eléctrico en la zaga y otros dos para mover las ruedas delanteras, se consiguen buenas prestaciones y un consumo razonable, es decir, un 0 a 100 km/h en 3 segundos y una velocidad máxima de 307 km/h, con una media de 10 l/100 km.
Para afrontar la nueva década, Honda ha desarrollado hasta tres configuraciones híbridas. Junto al sistema del NSX se diseñaron los denominados i-DCD (intelligent Dual-Clutch Drive) y i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive). El primero de ellos se ha aplicado a modelos principalmente destinados al mercado japonés, como el Honda Grace, el Freed o el anterior Jazz (o Fit, fuera de Europa). La tecnología i-MMD se emplea en los vehículos de mayor tamaño de la casa, que se comercializan en Norteamérica (incluyendo Acura).
Mientras tanto, en España, la única opción híbrida de Honda es el nuevo CR-V, en venta desde 2019. Este hace gala del sistema i-MMD. Cuenta con dos motores eléctricos: uno actúa como generador y otro como impulsor. Estos se combinan con un eficiente motor de gasolina de ciclo Atkinson, una batería de iones de litio y una transmisión continuamente variable (CVT). De este modo puede funcionar como eléctrico puro, solo con el motor térmico, o combinando ambas tecnologías.
Durante los próximos meses, bajo el mismo concepto, llegará al nuestros lares el nuevo Jazz, que también utiliza el mismo sistema híbrido i-MMD. Pero en lugar de adoptar un bloque de 2.0 litros, el monovolumen compacto se ha adaptado a una motorización de 1.5 litros combinada con sus respectivos motores eléctricos. Y a pesar de que la tecnología híbrida enchufable (PHEV) de Honda está disponible en algunos modelos de Estados Unidos y Japón, en Europa sigue apostando por la hibridación convencional.
Fuente: Honda
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